Infrastruktura

Wojciechowski prezesem PKP PLK

Rada Nadzorcza powołała Andrzeja Filipa Wojciechowskiego na stanowisko Prezesa Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. w kadencji 2015-2017. Aktualnie pełni on funkcję Wiceprezesa – dyrektora ds. restrukturyzacji.

– Przy wyborze Prezesa Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. na nową kadencję Rada Nadzorcza miała na uwadze najważniejsze wyzwanie stojące przed narodowym zarządcą infrastruktury kolejowej, jakim jest sprawna realizacja programu inwestycyjnego na przełomie dwóch unijnych perspektyw finansowych. Decydująca okazała się znajomość procesów zachodzących w Spółce oraz doświadczenie w koordynacji wielkich projektów kolejowych. Tym samym w Zarządzie PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. nowej kadencji znalazły się osoby, które gwarantują kontynuację zapoczątkowanych trzy lata temu, pozytywnych zmian w Spółce – mówi Arkadiusz Krężel, Przewodniczący Rady Nadzorczej PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. – W imieniu Rady Nadzorczej życzę Prezesowi Andrzejowi Filipowi Wojciechowskiemu oraz pozostałym Członkom Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. wybranym na kadencję 2015-2017 pomyślnej realizacji ambitnych planów i sprostania ogromnym wyzwaniom, przed którymi stoi Spółka w najbliższych latach.

Postępowanie kwalifikacyjne na Członków Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. kadencji 2015-2017 Rada Nadzorcza wszczęła w lutym br. i zakończyła 28 maja wyborem Prezesa Zarządu. Wcześniej do nowego Zarządu Spółki powołani zostali: Andrzej Pawłowski na stanowisko Wiceprezesa Zarządu – dyrektora ds. eksploatacji, Piotr Wyborski na stanowisko Członka Zarządu – dyrektora ds. utrzymania infrastruktury, Tomasz Kruk na stanowisko Członka Zarządu – dyrektora ds. jakości i ryzyka operacyjnego, Karol Depczyński na stanowisko Członka Zarządu – dyrektora ds. finansowych i ekonomicznych oraz Marcin Mochocki na stanowisko Członka Zarządu – dyrektora ds. realizacji inwestycji.

Kadencja Zarządu Spółki na lata 2015-2017 rozpocznie się z dniem zatwierdzenia przez Zwyczajne Walne Zgromadzenie PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. sprawozdania finansowego Spółki i sprawozdania Zarządu z działalności Spółki za rok obrotowy 2014.

Andrzej Filip Wojciechowski z koleją związany jest od ponad 3 lat. W styczniu 2013 r. został powołany na stanowisko Wiceprezesa Zarządu – dyrektora ds. restrukturyzacji PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Wcześniej pracował w PKP S.A. jako Dyrektor zarządzający ds. strategii.

 

 

 


 

Ponad 5 mld euro na transport kolejowy w latach 2014-2020

Ponad 5 mld euro planuje się wydać na transport kolejowy w Polsce w latach 2014-2020 z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko - poinformował wiceminister infrastruktury i rozwoju Sławomir Żałobka. To ok. 0,5 mld euro więcej niż w latach 2007-2013.

Uczestniczący w środę w Gdańsku w III Forum Transportu Intermodalnego FRACHT 2015 Żałobka podał, że w latach 2014-2020 planuje się wydać na transport kolejowy z PO Infrastruktura i Środowisko ponad 5 mld euro. Z tego na tzw. transport intermodalny (wykorzystujący co najmniej dwa rodzaje transportu) będzie przeznaczone przynajmniej 145 mln euro. W latach 2007-2013 z tego samego programu na transport kolejowy przeznaczono ok. 4,5 mld euro, w tym na intermodalny 145 mln euro.

Powołując się na dokumentację Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) Żałobka zapowiedział, że w latach 2014-2020 przewiduje się silniejsze wsparcie sektora kolejowego, morskiego, żeglugi śródlądowej oraz bezpieczeństwa ruchu drogowego i intermodalnego. 

Żałobka poinformował, że do 2020 r. planowana jest rozbudowa i uruchomienie co najmniej 21 multimodalnych platform (przeładunkowych węzłów transportowych) na transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T, z czego 10 ma powstać przy dużych aglomeracjach miejskich (Gdańsk, Gdynia, Szczecin, Świnoujście, Poznań, Warszawa, Wrocław, Sławków, Kraków), a pozostałe 11 m.in. w Braniewie, Ełku, Białymstoku, Strykowie i Medyce. Ocenił, że planowana lokalizacja platform powinna pokrywać zapotrzebowanie na tego typu obiekty. 

Wiceminister dodał, że w nowej perspektywie unijnej ponad 522 km torów na sieci TEN-T ma być zmodernizowanych i przebudowanych. Ocenił, że dzięki inwestycjom będzie możliwe zwiększenie prędkości pociągów i tym samym wzrost konkurencyjności kolei wobec innych środków transportu. Zaznaczył, ze planuje się też zakup lub modernizację taboru kolejowego. 

Jako priorytety inwestycyjne w zakresie infrastruktury torowej na korytarzu północ-południe wymienił m.in. prace na linii C-E 59 na odcinku Wrocław Brochów/Grabiszyn-Głogów-Zielona Góra-Szczecin Podjuchy o wartości 1 mld zł oraz na linii E 59 na odcinku Poznań Główny-Szczecin Dąbie o wartości 2,2 mld zł. Na korytarzu wschód-zachód planowane są prace m.in. na linii E 30 na odcinku Kędzierzyn Koźle-Opole Zachodnie o wartości ok. 0,3 mld zł. 

Żałobka zapowiedział poprawę dostępności od strony lądu dla ruchu towarowego do największych polskich portów morskich w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. 

Wiceminister podał, że w nadchodzących latach Polska otrzyma jeszcze dodatkowo ok. 4,14 mld euro w ramach nowego instrumentu pod nazwą "Łącząc Europę" (Connecting Europe Facility - CEF).

Naczelnik Wydziału Analiz w Departamencie Regulacji Rynku Kolejowego Urzędu Transportu Kolejowego Michał Jaworski podał, że w Polsce masa ładunków przewiezionych w transporcie intermodalnym w 2014 r. wyniosła ponad 9,6 mln ton, o ponad 11 proc. więcej niż w 2013 r. Przewożone są przede wszystkim towary w kontenerach. Polska ma ok. 4,66 proc. udział w przewozach kontenerów w Europie. 

Zwrócił uwagę, że w minionych 10 latach potroiła się liczba firm obsługujących transport intermodalny; wzrosła z trzech w 2005 r. do 12 w 2014 r. Do największych operatorów należą: PKP Cargo (47 proc.), DB Schenker Rail Polska SA (21 proc.), Lotos Kolej (19 proc.) i CTL Logistics (4 proc.). 

"Ten rynek naprawdę idzie do przodu, o czym świadczy nasza silna pozycja w Europie, wzrost liczby przewożonych ładunków i operatorów, co oznacza, że cały czas jest miejsce dla spółek, które mogą myśleć o rozwijaniu biznesu" - mówił. 

Prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA Dorota Raben podkreśliła, że port jest największym w kraju węzłem intermodalnym, a wywiezienie towarów z gdańskiego portu zawsze musi odbywać się przy wykorzystaniu transportu intermodalnego. W porcie korzysta się ze wszystkich gałęzi transportu, ale przede wszystkim z drogowego i kolejowego. W ub.r. ok. 30 proc. ładunków zostało wywiezionych z portu koleją. Zapewniła, że z tego względu port inwestuje przede wszystkim w infrastrukturę. 

Prezes DB Schenker Rail Polska SA Marek Staszek przekonywał, że udział transportu intermodalnego w Polsce będzie się zwiększał. "Polska ma potężny potencjał rozwoju transportu intermodalnego; widzimy duży wzrost, ale i tak jesteśmy jeszcze daleko za średnią europejską, jeśli chodzi o wykorzystanie kontenerów i idei transportu intermodalnego" - ocenił. Jego zdaniem do rozwoju tego transportu w Polsce potrzebne są inwestycje w terminale, do których swobodny dostęp będą mieli wszyscy operatorzy. "Dziś mamy pod tym względem pewne kłopoty, bo sporo infrastruktury jest we władaniu spółek z Grupy PKP, gdzie możliwości dostępu innych graczy pozostają ograniczone" - dodał. 

W III Forum Transportu Intermodalnego FRACHT 2015 w Gdańsku w środę uczestniczyło kilkuset gości, głównie przedstawicieli portów morskich, centrów logistycznych, spółek kolejowych i samorządów.

 


Blokowe podpory szynowe w otulinie – skuteczne zabezpieczenie przed drganiami

 

Rosnące wymagania społeczne dotyczące standardu życia w wielkich aglomeracjach nakłaniają zarządców infrastruktury do poszukiwania rozwiązań służących ograniczeniu wibracji tworzonych przez nowoczesne środki komunikacji miejskiej i międzymiejskiej. Efektem tych dążeń jest między innymi wbudowywany w konstrukcję nawierzchni szynowej system blokowych podpór szynowych z dwustopniowym systemem tłumienia drgań.

Geneza systemu EBS

Prototyp podpory blokowej EBS opracowano i wykonano w 1963 roku w Holandii. Pierwsza realizacja, na której zostały zastosowane podpory blokowe EBS miała miejsce w 1973 roku na wiadukcie tramwajowym w Hadze. Od tego czasu zmieniły się kilkukrotnie rozwiązania konstrukcyjne,co związane było przede wszystkim z rosnącymi wymogami w zakresie wibroizolacji, stawianymi Producentowi przez Zarządców Infrastruktury w Europie Zachodniej.

Szerokie zastosowanie w infrastrukturze szynowej

Blokowe podpory szynowe w otulinie jako sprężysty system przytwierdzenia, znalazły zastosowanie w bezpodsypkowych konstrukcjach nawierzchni szynowych, głównie w tunelach metra i kolei, a także w torowiskach tramwajowych. System ten posiada bezterminowe świadectwa dopuszczenia do eksploatacji budowli typu wydane przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego na tory szlakowe, a także na rozjazdy i skrzyżowania torów. W Polsce został zastosowany między innymi na: obu liniach metra warszawskiego, torach stacyjnych Dworca Głównego we Wrocławiu, w Tunelu Średnicowym w Warszawie czy łącznicy na lotnisko im. Fryderyka Chopina w Warszawie. System po raz pierwszy w Polsce znalazł także zastosowanie w torowisku tramwajowym przy ulicy Zielenieckiej w Warszawie. Rozwiązanie zostało sprawdzone w wielu europejskich krajach między innymi: Holandii (Almelo, Zwolle, Amsterdam, Den Bosch, Rotterdam, Haga, Utrecht), Hiszpanii (Madryt, Sewilla, Malaga,Witoria, Bilbao, Alicante, Logrono) Irlandii (Dublin), Szwajcarii (Killwangen) czy Wielkiej Brytanii (Londyn). Po technologię bezpodsypkową „sięgnęli” także włodarze metra w krajach WNP takich jak: Ukraina (Kijów), Rosja (Sankt Petersburg), Białoruś (Mińsk) czy Kazachstan (Ałmaty).

EBS od środka

Jedną z głównych zalet tego rozwiązania jest wibroizolacja, czyli ograniczenie transmisji drgań  od pojazdów szynowych do otoczenia trasy. Blokowe podpory szynowe w otulinie posiadają kilka elementów sprężystych, które można różnicować pod względem ich właściwości sprężystych tak, aby osiągnąć wymaganą sztywność podpory. Podstawowym elementem sprężystym jest podkładka umieszczona pod blokiem podporowym. Jej sztywność można modelować zarówno poprzez grubość jak i użyty do jej produkcji materiał. Kolejnym istotnym elementem sprężystym jest masa zalewowa na bazie żywic poliuretanowych, która otula prefabrykowany blok. To ten element systemu decyduje o tym, że szyna jest sprężyście zamocowana nie tylko w płaszczyźnie pionowej, ale również w płaszczyźnie poziomej, w kierunku podłużnym, jak i poprzecznym. Sztywność masy zalewowej dobierana jest w zależności od obciążeń toru i oczekiwań poziomu tłumienia. Ostatnim elementem wibroizolacyjnym jest sam system mocowania szyny, w którym można zmieniać sztywność przekładki podszynowej. Blokowe podpory EBS mogą ograniczyć transmisję drgań do otoczenia, w odniesieniu do konstrukcji podsypkowej o około 10 dB. W sytuacji wymagającej szczególnej wibroizolacji można dodatkowo zastosować pod płytą torową maty wibroizolacyjne TRACKELAST STM. W tym przypadku możliwe jest ograniczenie poziomu drgań nawet o 35 dB. Każdorazowo w dziale technicznym, przed zastosowaniem danej odmiany blokowych podpór szynowych przeprowadzane są prognozy skuteczności ograniczenia transmisji drgań, dzięki którym można w przybliżeniu oszacować wartość tłumienia dodanego. W wykonaniu poprawnej prognozy należy wziąć m.in. pod uwagę dane pojazdu szynowego jak: rozstaw osi, masa wózka, rozstaw wózków w pojeździe, maksymalna prędkość, maksymalną nacisk osi, masa pojazdu, a także podstawowe wielkości płyty torowej takie jak: grubość, szerokość czy gęstość.

Poziomy tłumienia wibracji

Przykładowy wykres tłumienia dodanego dla konstrukcji nawierzchni z blokowymi podporami oraz matą wibroizolacyjną w dwóch wariantach (grubość 15 i 30 mm) w odniesieniu do konstrukcji podsypkowej.

 

Przyjęta w programie SELECTOR metoda określania tłumienia dodanego oparta jest na mechanicznym modelu czterech zwartych mas oddzielonych przez maksymalnie cztery elementy sprężyste, co odzwierciedla przekrój bezpodsypkowej nawierzchni szynowej. Metoda ta spełnia wytyczne normy DIN V 45673-4 opisującej obliczeniowe określanie tłumienia dodanego.

Cztery główne nieodsprężynowane masy to: pojazd szynowy oraz sama szyna (wartość ekwiwalentna), podpora szynowa, płyta torowa (wartość ekwiwalentna) oraz płyta fundamentowa i grunt (obie wartości ekwiwalentne). Elementy sprężyste oddzielające te masy to: przekładka podszynowa (sztywność określona zgodnie z EN 13146-9), podpora blokowa EBS (sztywność określona zgodnie z EN 13146-9), ewentualnie mata wibroizolacyjna umieszczona pod płytą torową (statyczny moduł podłoża sprężystego określony zgodnie z DIN 45673-7) i podłoże (powierzchnia ekwiwalentna, moduł sprężystości określony zgodnie z DIN 45672-1 i/lub moduł ściśliwości określony zgodnie z DIN 18134). Model zakończony jest graniczną masą o nieskończonej sztywności. Przyjęta metoda spełnia wytyczne przedstawione w normie DIN V 45673-4 opisującej analityczne określanie tłumienia dodanego w konstrukcjach nawierzchni szynowych.

Konieczne postawienie diagnozy

Prognozy tłumienia przy wykorzystaniu programu SELECTOR pozwalają w przybliżeniu określić skuteczność tłumienia drgań danego rozwiązania konstrukcji. Jednak chcąc określić jaki poziom tłumienia jest niezbędny dla konkretnej lokalizacji powinny zostać wykonane badania stanu wyjściowego in situ, lub zamodelowanie całego otoczenia trasy. Tego typu badania i prognozy są wykonywane przez specjalistyczne uprawnione jednostki badawcze (modelowanie numeryczne konstrukcji, obliczenia symulacyjne na podstawie wyników pomiarów drgań, wyznaczenie sił dynamicznych do uwzględnienia w obliczeniach konstrukcyjnych - wraz z zaleceniami, ocena wpływu prognozowanych drgań na ludzi w budynku). Pomiary, analizy i ocena wpływu drgań wykonywana jest na zgodność z normami:

  • PN-B-02170:1985  Ocena szkodliwości drgań przekazywanych przez podłoże na budynki
  • PN-B-02171:1988  Ocena wpływu drgań na ludzi w budynkach

W wyniku przeprowadzonych badań i analiz, mając na uwadze właściwości tłumiące poszczególnych  wyrobów i systemów zastosowanych w nawierzchni, jak i warunki pracy całej konstrukcji,  powinny zostać zarekomendowane wartości właściwości (sztywność statyczna i dynamiczna, współczynnik tłumienia). Dobór wibroizolacji powinien być wypadkową ochrony przed drganiami budynków i ludzi, ale także zapewnieniem właściwej bezawaryjnej eksploatacji nawierzchni.

Błędy w „sztuce” inżynierskiej

Świadomość konieczności prognozowania skuteczności ograniczenia drgań, a także ich wpływu na środowisko, jest w naszym kraju wciąż na poziomie niezadowalającym. Wpisywanie do specyfikacji przetargowych, bez wykonanych wcześniej analiz, wartości podanych w aprobatach technicznych lub kartach technicznych producentów, może doprowadzić do sytuacji, że zamiast osiągnąć cel możemy wręcz pogorszyć stan istniejący. Częstym zjawiskiem jest używanie nazw handlowych wyrobów, bez zrozumienia zagadnień, z jakimi mamy do czynienia w przypadku konieczności ograniczenia transmisji drgań od pojazdów do otoczenia trasy. Można też spotkać się z sytuacją, kiedy w trakcie realizacji projektu następuje na wniosek wykonawcy, zmiana konstrukcji nawierzchni na „sztywną”, pomimo że w projekcie założono zastosowanie elementów wibroizolacyjnych.

Cezary Lipko, Dyrektor Techniczny TINES SA
Bogusława Kruk, Kierownik Działu Techniczn