Rozwój transportu rzecznego to dublowanie możliwości kolei.

  • Drukuj
|Michał Litwin. Rewitalizacja dróg śródlądowych w sytuacji gdy nadal nie mamy w Polsce bazowej sieci drogowej i kolejowej jest niecelowa. Co konkretnie miałoby być wożone barkami, czego nie da się przewieźć pociągami? Parafrazując klasyka, można stwierdzić, że budowa nowych dróg wodnych śródlądowych jest droga i się nie opłaca. Abstrahując od potrzeb inwestycji przeciwpowodziowych, należy wieloaspektowo rozważyć celowość rewitalizacji dróg śródlądowych w sytuacji, gdy nadal w Polsce nie ma bazowej sieci drogowej i kolejowej. Co konkretnie miałoby być wożone barkami, czego nie da się przewieźć pociągami? W moim odczuciu, koleje i rzeki są konkurencyjnymi systemami transportowymi, służącymi głównie transportom ładunków masowych. W tym miejscu należy postawić pytanie: skoro polska sieć kolejowa jeszcze 30 lat temu przewoziła 700 mln ton ładunków rocznie, a obecnie przewozy utknęły na poziomie 220-230 mln ton, to czy wydatkowanie 80 mld zł na komplementarną sieć dróg wodnych śródlądowych, która ma przewozić 15 mln ton rocznie (takie są prognozy w Strategii Rozwoju Transportu) byłoby uzasadnione ekonomicznie? Mam bardzo duże wątpliwości. Przecież jeśli by założyć, że nawet cały ten wolumen trafi na Odrę, to w perspektywie 50 lat po Odrze przepłynęłoby 750 mln ton ładunków, co przy kwocie inwestycji 30 mld zł daje koszt 40 zł za tonę. Tymczasem planowana obecnie modernizacja Nadodrzanki ma kosztować 60 razy mniej, a zatem koszt przewozu jednej tony (zakładam, że 15 mln ton rocznie zmodernizowana Nadodrzanka pomieści) to 1,3 zł. Doliczając koszty utrzymania przez te lata, koszt tony na Odrze wzrasta do 43 zł, a na Nadodrzance do 3,2 zł. Różnica wynosi więc w przybliżeniu jeden rząd wielkości. Być może warto by zapytać obywateli w referendum albo jakimś sondażu, czy wolą mieć uregulowaną, żeglowną Odrę, czy kilka nowych linii kolejowych budujących spójną i logiczną sieć kolejową. Przecież 30 mld zł to łączny koszt budowy: Linii KDP Y Warszawa – Łódź – Poznań/ Wrocław, linii Podłęże-Piekiełko oraz linii Modlin – Płock razem wziętych. My, jak branża kolejowa możemy i chcemy wozić więcej, chcemy by polscy producenci taboru mieli zapewniony rynek zbytu na swoje lokomotywy i wagony, chcemy by powstawały tory o coraz lepszej przepustowości i nośności. Aby tak było, należy dać kolei jasny i jednoznaczny priorytet, a nie wydawać dziesiątki miliardów złotych pieniędzy podatników na dodatkowy system transportowy dublujący możliwości kolei. A przecież należy zwrócić jeszcze uwagę na aspekt stawkowo-kosztowy. Jeśli – po przeprowadzeniu drogich inwestycji wodnych – transport rzeczny rzeczywiście przejąłby istotne wolumeny towarów, to jednostkowe stawki dostępu do torów dla pozostałych na torach ładunków musiałyby wzrosnąć.