Kolej nie ma szans. Samochody zdominowały przewozy.

Łukasz Malinowski RI. Skala upadku kolei w ostatnich dziesięcioleciach jest ogromna. Transport w Polsce zdominowany został przez branżę drogową i wszystko wskazuje na to, że kolej pozycji swojej nigdy nie odzyska. Walka o rynek została przegrana, ale czy była prowadzona na równych zasadach? Zdecydował rynek? – Aktualny podział rynku pomiędzy różne rodzaje transportu sięga lat 90. kiedy nastąpiła zmiana systemu politycznego. Wraz z szybkim wzrostem gospodarki rosły masy towarów i to właśnie wtedy kiełkujący transport drogowy okazał się lepszy. Przyzwyczajona do roli monopolisty kolej nic nie zrobiła – mówi Adam Rams, wiceprezes zarządu, Delta Trans Logistik. Efektem pasywnej postawy sektora kolejowego i szybkiego dostosowania się drogowców do nowej rzeczywistości było przejmowanie przez nich niemal wszystkich nowych ładunków. Kolej została z transportem masowym, którego rola z biegiem lat malała. W roku 1980 transport kolejowy wykonał pracę przewozową na poziomie 134 mld tnkm, tj. o ponad 3 razy większym niż sektor drogowy. W drugiej połowie lat 90. proporcje te się wyrównały. Od roku 2000 do czasów obecnych z punktu widzenie drogowców na kolei nic się nie działo, a przewozy utrzymywały się na zbliżonym poziomie. Na drogach ładunków nadal przybywało. W roku 2015 wykonana przez pojazdy kołowe praca przewozowa przekroczyła 273 mld tnkm i była ponad 5 razy większa niż ta wykonana przez składy towarowe. – Mieliśmy 283 tys. wagonów i ponad 480 mln ton ładunków. Teraz mamy mniej więcej 1/5 tego co kiedyś, średni wiek wagonu to 30 lat, a lokomotywy 32 lat. To jest skala upadku. Kolej nie ma się już dokąd cofać. Dalej jest tylko zamykanie zakładów i równia pochyła – mówi Maciej Libiszewski, prezes zarządu PKP Cargo. Zdaniem Adama Ramsa doprowadziło to do wielu prób politycznego ograniczania roli transportu drogowego. Pierwszą miało być już w latach 90. podjęcie w Europie działań mających zwiększyć konkurencyjność kolei poprzez liberalizację rynku kolejowego i zmiany w zakresie akcyzy. Po roku 2000 miało się zacząć „obrzydzanie transportu drogowego” oskarżeniami o szkodzenie środowisku i wysokie koszty wypadków. Teraz ograniczanie to ma się odbywać pod hasłami ochrony rynków krajowych. – Prezes Rams musi bronić przegranej sprawy – zauważa Libiszewski. – W czasie o którym mowa ponad 200 tys. nowych tirów – tirów, które nie płacą za drogi wojewódzkie, powiatowe czy gminne –wyjechało w Polskę. Tymczasem my musimy płacić nie tylko za dostęp do tras, ale nawet za tory odstawcze – dodaje. Prezes PKP Cargo zauważa także, że rzeczywiście niektóre regulacje nie pomogły rynkowi. W USA gdzie nie wymuszono oddzielenia działalności przewozowej od zarządzania infrastrukturą, kolejowy transport towarowy nie ma problemów z konkurencją z drogami i nadal przypada na niego ok. 40% ładunków. Nierówne koszty – Drogowcy płacą tylko za część infrastruktury drogowej. To jest paranoja. Mówimy o 3 tys. km dróg w Polsce objętych systemem viaToll i 19 tys. km dróg kolejowych, z których każdy jest płatny. Przykładowo za przejechanie trasy z Suwałk do Lublina przewoźnik towarowy zapłaci PKP PLK ponad 12 tys. złotych, a właściciel samochodu ciężarowego wyda 380 złotych. Jak tu mówić o równych szansach? – pyta Zygmunt Siarkiewicz, członek zarządu Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych (ZNPK) oraz CTL. Dodaje przy tym, że kontrargumentem nie może być ponoszenie przez drogowców np. wysokich kosztów akcyzy, bo takie same stawki obowiązują operatorów korzystających z trakcji spalinowej. Warto jednak zauważyć, że podany przykład jest dość skrajny - na trasie między Suwałkami a Lublinem jedynie kawałek obwodnicy tego ostatniego objęty jest systemem viaToll. W większości przypadków różnica pomiędzy dostępem do drogi i torów jest dwu lub trzykrotna. Zdaniem Siarkiewicza ogrom i skomplikowanie przepisów w zakresie transportu kolejowego jest nieporównywalny z transportem drogowym i skutecznie zniechęca do korzystania z niego. – Mamy coraz mniej bocznic zakładowych. Ale kto przy zdrowych zmysłach jakąś zbuduje? To wielki administracyjny problem i setki regulacji. Przygotowanie placu manewrowego dla ciężarówek to przy tym łatwizna – zaznacza. – Gdyby wdrożyć takie przepisy jak są na kolei na drogach, to już pierwszego dnia żaden samochód by nie wyjechał – podkreśla. Co ciekawe zgadza się z nim Adam Rams. – Domaganie się dla drogowców warunków takich jak na kolei jest jak domaganie się przez karpia szybkich Świąt Bożego Narodzenia – mówi. Gdyby przenieść na kierowców rozwiązania normalne dla maszynistów, to osoba, która ostatni raz jechała np. do Lizbony w roku 2015 w roku 2017 nie mogłaby tego zrobić ze względu na nieznajomość trasy. Wszystko przeciw kolejarzom Problemem kolei są jednak nie tylko znacząco wyższe niż w transporcie drogowym koszty i niejasne przepisy, ale także brak rozsądnych inwestycji w infrastrukturę kolejową do przewozów towarowych. W ostatnich latach w Polsce zbudowano tysiące km nowych dróg krajowych i autostrad. W sieć dróg regionalnych i lokalnych inwestowały samorządy. W wielu przypadkach rozmawiano z potencjalnymi inwestorami czy lokalnymi przedsiębiorcami. Takich działań na dużą skalę na kolei próżno szukać. – Magistrala węglowa to tak na prawdę jedyna linia zbudowana z myślą o transporcie towarowym. A ona ma już swoje lata! My musimy zestawiać długie pociągi po 40 wagonów (ok. 90 tirów) bo to na tych 2-3 ostatnich dopiero możemy zarobić. Wraz z długością pociągów rośnie rentowność przewozów kolejowych, ale niestety nie są prowadzone inwestycje, które ułatwiałyby zestawianie długich składów – przyznaje Siarkiewicz. – Kolej jest droższa, bo płaci za wszystko. Jak mamy konkurować z transportem drogowym skoro nawet najdłuższe pociągi są na granicy rentowności? Chcemy równych warunków. Teraz są one diametralnie różne – wyjaśnia przedstawiciel ZNPK. – Mi nie przeszkadza to, że musimy płacić. Przeszkadza mi, że konkurencja nie płaci i to rodzi ogromne dysproporcje – dodaje Libiszewski. Kolejarze wykończą się sami Skutkiem nierówności w traktowaniu transportu drogowego i kolejowego jest nieustający wzrost udziałów tego pierwszego w całości przewozów w kraju. Obecnie operatorzy kolejowi nie mogą nawet pomarzyć, o tym, żeby większy kawałek tego tortu uszczknąć dla siebie. – Efekt jest taki, że postronnemu obserwatorowi wydawać się może, że PKP Cargo i CTL są gotowe do współpracy. Rzeczywistość wygląda jednak inaczej. To my będziemy sobie ten jeden przysłowiowy wagon wyrywać, bo drogowcom nie damy rady. Nie zdobywamy nowych ładunków z ogólnego wzrostu wolumenu transportu – wyjaśnia prezes PKP Cargo. Pośrednio zgadza się z nim Rams. – Dla każdego z nas, każdego klienta liczy się czas dostawy i cena. Reszta ma minimalne znaczenie i to przekłada się na dominacje transportu drogowego – konkluduje.