Zmieniamy kolej i jej model funkcjonowania

WNP Piotr Stefaniak.Pracujemy nad stworzeniem nowego modelu o nazwie "Orkiestrator logistyczny". To będzie model dla działalności integratora rynku kolejowego, który optymalnie wykorzysta istniejące zasoby, co w szczególności przełoży się na poprawę wizerunku PKP S.A. i kolejowego transportu towarowego - mówi Mirosław Antonowicz, członek zarządu PKP S.A. ds. strategii. Czy po miliardowych od kilku lat nakładach inwestycyjnych polska kolej stała się nowoczesna czy nadal daleko jej pod względem standardów do kolei zachodnich? - Ma ona elementy nowoczesności, np. zmieniono już kilkaset dworców oraz stacji kolejowych i odnawiane są dalsze. To zdecydowanie poprawia wizerunek kolei. Podobnie jak nowe pociągi lub te zmodernizowane, które stanowią już ponad połowę zasobów taborowych PKP Intercity. W ofercie jest też usługa EIP, czyli Pendolino, pociągi eksploatacyjnie dostosowane do prędkości 160 - 200 km/h. Pasażerowie przyzwyczaili się do tych nowoczesnych pociągów. Ale oczekują upowszechnienia takiego standardu na innych trasach i jeszcze wyższej usługi, a tę mogą świadczyć koleje dużych prędkości (KDP). - Też uważam, że Polska jako kraj szybko rozwijający się, powinien myśleć o budowie KDP, umożliwiającej osiąganie prędkości 250-350 km/h. Po pierwsze, Biała Księga transportu UE zakłada, że stolice krajów sąsiednich do 2030 roku mają połączyć się siecią KDP. W naszym przypadku chodzi np. o połączenie Warszawy z Berlinem i Pragą czy innymi stolicami. Po drugie, to dobre rozwiązanie z punktu widzenia polityki wobec transportu kolejowego - jednym z jej celów jest poprawa zdolności konkurencyjnej kolei w stosunku do transportu autobusowego, a na dystansach ponad 300-400 km, do transportu lotniczego. Po trzecie, o wyborze ofert kolei decydują klienci. Jeśli wybierają pociąg, to oznacza, że oferta kolei trafia w zapotrzebowanie rynku. Warto więc zrobić krok i przedstawić następną ofertę, dobrze znaną pasażerom krajów zachodnich. Czy decyzje w sprawie KDP należy obecnie wiązać z decyzją budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, jako węzła multimodalnego? - To są projekty uzupełniające. Przypomnę, że budowa KDP znalazła się już w ubiegłorocznej Strategii na rzecz odpowiedzialnego rozwoju. Ujmuje się ją także jako szansę na skok technologiczny polskiego przemysłu kolejowego, który w dużej części mógłby być dostawcą wielu wyrobów i podzespołów. Bliżej nam zatem do podjęcia decyzji o budowie KDP, czy nadal stoimy w tym samym miejscu, czekamy? - Powrót do mówienia o budowie KDP to ważny krok do przodu, na który czekaliśmy. Zmieniana Strategia Rozwoju Transportu (SRT) do 2030 roku powinna, w mojej ocenie wzmacniać rolę transportu kolejowego. Dlatego właśnie dobrze, jeśli znajdą się tam plany wobec KDP. W jakim kierunku powinny pójść prace nad SRT w części dotyczącej kolei? - Chciałbym, aby wskazała ona potrzebne środki i narzędzia ekonomiczne oraz prawne wyrównywania szans międzygałęziowej konkurencji transportu kolejowego względem samochodowego, zwłaszcza kolei towarowej wobec transportu drogowego. Te rozwiązania mogą być różne. Dotychczasowe założenia SRT o wzroście udziału kolei w przewozach towarów nie zostały osiągnięte, także dlatego, że w latach poprzednich nastąpił jej regres. Tymczasem przewozy drogowe wykazują tendencję rosnącą, przejmując także część ładunków od kolei. Natomiast początek roku 2017 przynosi pozytywne tendencje na kolei. Koleje w kilku krajach zachodnich odnoszą sukces, od lat zwiększają wolumen przewozów... - Tak, pomimo np. braku interoperacyjności transportu kolejowego w skali Europy. W Niemczech transport kolejowy ma znaczący udział w całym rynku transportowym, nie mówiąc o USA (40 proc.). Jakie wnioski dla nas? - Wskazuje to np., że jeżeli nie zamkniemy się na przewozach w obrębie jednego kraju, ale wyjdziemy na rynki międzynarodowe, także w układzie transkontynentalnym do Azji - to można osiągnąć efekt „skali”. Udział kolei w rynku wzrasta, jeśli odległości przewozowe przekraczają 300 km. Transport intermodalny w przewozach realizowany jest na odległości ponad 600 km, a mimo to ciężarówki nadal pokonują trasy z Lizbony do Moskwy. Od czego zacząć zmiany w Polsce, od zwiększenia średniej prędkości pociągów cargo, z obecnych 25 km/h? - Prędkość handlowa jest uzależniona od stanu jakościowego infrastruktury, a w tej perspektywie finansowej duży nacisk położono właśnie na linie dedykowane przewozom towarowym. Sądzę, że pod koniec tej perspektywy, w 2023 roku, prędkość handlowa pociągów towarowych powinna wzrosnąć do 50 km/h, czyli będzie zbliżona do średniej w UE (ok. 55 km/h). Jednak na głównych ciągach komunikacyjnych, np. północ-południe i wschód-zachód, ma ona szansę wzrosnąć do 60 km/h, a w porze nocnych ekspresów towarowych - odcinkami od 80 do 100 km/h. Konkurencyjność oferty kolejowej można też poprawić, obniżając stawki dostępu do torów. Stanowią one 20-25 proc. kosztów przewoźników. - Nie jestem zwolennikiem tezy, że ich obniżenie automatycznie spowoduje wzrost popytu na przewozy towarowe. Tak, niestety, w transporcie towarowym prawa popytu i podaży nie działają. Popyt ma charakter pochodny, ba czasami sztywny oraz bywa elastyczny, czyli wrażliwy na cenę. Bardziej istotne jest spełnienie postulatów m.in. Komisji Europejskiej, aby w stawkach przewozów, wszystkimi rodzajami transportu, uwzględniać tzw. koszty zewnętrzne (ochrony środowiska, hałasu, wypadków, itd.). Gdyby ten postulat znalazł przełożenie na rozwiązania prawne, kolej zapewne poprawiłaby swoją pozycję w relacji do transportu drogowego. Ale na problem zbyt wysokich stawek PLK, wyższych niż średnia w UE, nadal wskazują niezależni przewoźnicy, pomimo ich obniżenia w 2011 roku po wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. - PLK są spółką akcyjną Skarbu Państwa, znaczące obniżenie stawek oznaczałoby obciążenia dla budżetu centralnego. Natomiast jest możliwe obniżenie na gruncie przepisów. Jeżeli PLK zawierałyby wieloletni kontrakt, na gruncie ustawy o transporcie kolejowym, dotyczący dofinansowania kosztów jej utrzymania, poprawiałoby to stabilność warunków działania spółki, planowanie jej kosztów. Co więcej, można wprowadzić mechanizm indeksowania stawek, zakładający coroczną ich waloryzację o wskaźnik inflacji minus 1 proc. (formuła price cup), dając impuls do racjonalizacji kosztów po stronie zarządcy. Czy można pomóc kolei w poprawie struktury przewozów stosując ulgi lub rabaty na realizowane przewozy intermodalne? Kiedyś obowiązywały i pchnęły jej rozwój. - Każdą ulgę oferowaną dla transportu intermodalnego należy traktować jako impulsy rozwojowe. Obecnie wykorzystywana jest także innego rodzaju pomoc państwa, mianowicie fundusze unijne na infrastrukturę punktową, czyli terminale (bo infrastruktura sieciowa jest modernizowana) czy tabor dla przewozów intermodalnych. Przykładowo, według założeń, na każde 500 km linii kolejowej powinien przypadać 1 terminal. W polskich realiach powinniśmy więc mieć co najmniej 40 terminali kolejowych, lub szerzej, multimodalnych, w tym też klika platform logistycznych, w ramach których funkcjonują terminale transportu intermodalnego. Pracujemy nad stworzeniem nowego modelu o nazwie "Orkiestrator logistyczny". To będzie model dla działalności integratora rynku kolejowego, który optymalnie wykorzysta istniejące zasoby, co w szczególności przełoży się na poprawę wizerunku PKP S.A. i kolejowego transportu towarowego - mówi Mirosław Antonowicz, członek zarządu PKP S.A. ds. strategii. A ile jest? - W zależności, kto liczy i jak klasyfikuje - 30 - 35. Ale są one w różnym stanie technicznym. Tylko połowa z nich jest nowoczesna, wyposażona w suwnice bramowe i tory o długości umożliwiającej operacje przeładunkowe na całej długości składu pociągu. Terminale te mogą przyjmować całe składy o długości 750 metrów, bez konieczności rozpinania i dodatkowych czynności, z placami składowymi, nowoczesnym oprzyrządowaniem informatycznym. Problem pogłębia to, że są to terminale prywatnych operatorów, czyli praktycznie niedostępne dla innych przewoźników. - Tak. Ale budowa terminala ogólnodostępnego wymagałaby utworzenia podmiotu, który będzie chciał inwestować w taką infrastrukturę i oferować usługi o charakterze otwartym. Nie tylko w dostęp do terminala, usługi terminalowe, lecz także szereg usług dodatkowych, depo i naprawę kontenerów, śledzenie drogi ich przepływu itd. W tym roku przewozy intermodalne znów rosną w tempie dwucyfrowym. Właściwie dlaczego? - To jest głównie funkcją rosnących przeładunków w portach morskich, szczególnie w DCT Gdańsk. Rosną też przewozy towarów, w tym w tranzycie, z Chin i innych krajów azjatyckich w drodze do Zachodniej Europy, czyli na Nowym Jedwabnym Szlaku. Nawiasem mówiąc, wkraczamy zapewne w okres, kiedy bodaj po raz pierwszy w historii możemy dobrze wykorzystać nasze położenie geograficzne, jako ważny gracz na rynku logistyki. Trzeba to wykorzystać poprzez mądre działania. Ale... - Jest to w części potencjalna szansa dla polskich operatorów. Potrzebne są dalsze inwestycje w trzy kluczowe dla tranzytu terminale - huby multimodalne: w Małaszewiczach, Sławkowie i w centrum kraju - być może przy przyszłym multimodalnym CPK. Daleko niewykorzystane są w szczególności możliwości terminala w Sławkowie, leżącego na styku linii szerokotorowej i „europejskiej”. U zarania on właśnie miał być „hubem” na Europę. Centra logistyczne o charakterze międzynarodowym mają oś oddziaływania do 800 km. Do kogo należy rola, aby wykorzystać te szanse? - W PKP S.A. pracujemy nad stworzeniem nowego modelu o nazwie „Orkiestrator logistyczny”. Wychodzimy z założenia, że z powodu większej zmienności sytuacji geopolitycznej i gospodarczej, rosnącej mobilności wymagane są nowe modele biznesowe. Zmienia się też rola poszczególnych ogniw w tradycyjnych łańcuchach logistycznych, w tym transportu w różnych jego postaciach. Dziś potrzebny jest integrator (platforma), który będzie łączyć podaż z popytem, wykorzystując dostępne zasoby zewnętrzne. Korzystając z zasobów kolejowych można tak pokierować rozwojem rynku, aby efektywniej je wykorzystać. Czy to będzie model oparty tylko na potencjalnie Grupy PKP? - Pierwsze prace już rozpoczęliśmy. Układ organizacyjno-strukturalny może być różny; mając kompetencje, możemy sięgać do innych źródeł po zasoby ludzkie, finansowe czy rzeczowe. Czy nie jest to spójne z rolą Polskiego Funduszu Rozwoju? On też mógłby się włączyć i w budowę ogólnodostępnych terminali kontenerowych, i w prace nad integracją usług logistycznych? - Będziemy rozważać różne możliwości i sposoby realizacji takiego projektu. Chodzi nam o najbardziej optymalne rozwiązanie, z punktu widzenia podniesienia roli i znaczenia marki PKP S.A. A to przełoży się na poprawę roli kolejowych przewozów towarowych Cargo na rynku transportowym. Jest to jeden z celów jakie stawiamy dla takiej wizji rozwojowej. Jaka będzie zatem polska kolej po 2023 r.? - Będzie bardziej zaawansowana technologicznie, jej infrastruktura będzie miała lepsze parametry. Będą zdecydowanie lepsze dworce, te klasy Premium i typu IDS (innowacyjne dworce systemowe). Powstaną dalsze pasażerskie huby multimodalne, jak np. Warszawa Zachodnia, łączące różne środki transportu, także miejskiego transportu publicznego. Wdrożona będzie nowa polityka obsługi klientów, nie tylko tych na dworcach, ale także instytucjonalnych klientów w przewozach towarowych. W końcu to klient jest osią i podstawą wszelkiego działania, wokół którego powinniśmy ukierunkować całą kolej i jej nową wizję.