Lepszy kwiecień dla PKP Cargo, gorzej na rynku

WNP.

W kwietniu 2015 br. Grupa PKP Cargo miała 56 proc. udziału w rynku pod względem pracy przewozowej i 47,9 proc. pod względem masy, informuje zarząd, powołując się na dane GUS.

Narastająco po czterech miesiącach udział Grupy PKP Cargo pod względem masy wyniósł 48 proc. (wzrost o 0,64 pkt proc. r/r), a pod względem pracy przewozowej 55,9 proc. (spadek o 1,2 pkt proc. r/r). 

Z danych GUS wynika, że przewoźnicy nadal mierzyli się ze spadkami na rynku. Kwiecień był czwartym miesiącem z rzędu, w którym masa towarowa przewieziona koleją w Polsce była mniejsza, niż w ub. roku. 

Łączne koleją przetransportowano w kwietniu 18,1 mln ton, o 0,35 mln ton mniej, niż rok temu (-1,9 proc.). Natomiast Grupa PKP Cargo zdołała nieznacznie poprawić przewozy sprzed roku, o 3 tys. ton, do 8,65 mln ton.

Zmalała też praca przewozowa na kolei – w kwietniu przewoźnicy wykonali łącznie 15,35 mld tkm, o 0,25 mld tkm mniej, niż rok temu (-1,6 proc.). 

Zdaniem Jacka Neski, członka zarządu PKP Cargo ds. handlowych, niekorzystna sytuacja na rynku przewozów towarowych utrzymuje się od początku roku i wynika m. in. z opóźnienia sezonu dużych prac infrastrukturalnych oraz spadku przewozów z krajów WNP, na skutek konfliktu na Ukrainie.

- Nie pomagają także rozległe prace modernizacyjne na sieci kolejowej, zmniejszające atrakcyjność transportu kolejowego – mówi Jacek Neska. – Dla naszej grupy to czas optymalizacji operacyjnej i kosztowej, dzięki temu możemy proponować klientom lepszą cenę przy wysokiej jakości.

 

 

---

 

Koleje towarowe nadal na równi pochyłej

Marzec nie przyniósł przełamania spadkowej tendencji przewozów towarów koleją. Trwa ona od października ub. roku, a z wyjątkiem "dodatniego" września - od kwietnia 2014 r.

Koleją przetransportowano w marcu 18,8 mln ton ładunków, o blisko 1,2 proc. mniej niż rok temu, a po pierwszym kwartale tego roku 50,4 mln ton, co oznacza spadek już o 6 proc. rok/roku, wynika z zestawienia Urzędu Transportu Kolejowego.

W mniejszym stopniu zmalała praca przewozowa - wyniosła 11,3 mld tonokm i była o 1 proc. niższa r/r. Można zakładać, że pociągami wożono ładunki na dalsze odległości, niż rok temu.

Wbrew ogólnemu spadkowi, część rynku odzyskał największy operator - Grupa PKP Cargo. W I kwartale miała w nim 47,5 proc. udziału, podczas gdy rok temu 47,2 proc. 

Stracił natomiast jego bezpośredni największy konkurent, DB Schenker Rail, który miał po I kwartale br. 17,7 proc. rynku przewozów towarowych w Polsce, a rok temu o tej samej porze - 19,6 proc.

W grupie największych operatorów, udział w rynku mierzony masą przewiezionych ładunków, powiększyła też m.in. Grupa CTL Logistics - do 6,31 proc. (rok temu 6,1 proc.) i Lotos Kolej - do 5,7 proc. (4,1 proc.), a straciła PKP LHS - do 4,6 proc. (z 4,8 proc.).

---

PKP Cargo na silnej pozycji

Fot. PKP Cargo

Po 8 miesiącach 2014 roku pod względem przewiezionej masy, PKP Cargo ma blisko 48-procentowy udział w rynku, przewożąc w sierpniu 9139 mln ton towarów. Cały rynek przewozów wyniósł w tym okresie 19 148 mln ton. Według danych Urzędu Transportu Kolejowego sierpień był czwartym miesiącem z rzędu, kiedy PKP Cargo zwiększyło lub utrzymało udział w rynku przewozów towarów koleją.

Z powodu kryzysu branży węglowej 2014 rok jest nietypowy pod względem przewozów węgla koleją. Spadająca cena na światowych rynkach powoduje załamanie eksportu polskiego węgla za granicę, przekładając się na jego niższe przewozy. Jeśli chodzi o PKP Cargo, przewozy węgla w pierwszej połowie roku w kraju, imporcie i tranzycie wzrosły o 7 proc. w porównaniu do poprzedniego roku, podczas gdy przewozy w eksporcie zmalały o 16 proc. W tym samym czasie rynek przewozów towarów koleją z wyłączeniem węgla kamiennego urósł o 5 proc., a PKP Cargo zwiększyło przewozy w tej kategorii o 6 proc. w porównaniu do poprzedniego roku.

Na przewoźników kolejowych wpływają także prowadzone obecnie modernizacje polskich linii kolejowych. W 2014 roku na inwestycje w tory PKP PLK wyda 7 mld złotych i odda do użytku 1,5 tys. km zmodernizowanych linii. Potrzebne prace modernizacyjne przekładają się jednakna spadek średniej prędkości handlowej – obecnie wynosi ona niewiele ponad 20 km/h. Niska prędkość handlowa zwiększa zapotrzebowanie na tabor i pracowników, podnosząc koszty funkcjonowania przewoźników.

PKP Cargo od miesięcy podejmuje działania, żeby zminimalizować wpływ prac modernizacyjnych na swoich klientów: współpracuje z PKP PLK, rozmawia z klientami o równomiernym rozkładaniu przewozów na cały rok oraz proponuje atrakcyjne warunki handlowe. Przygotowując się do corocznego szczytu przewozowego, przewoźnik zaoferuje również klientom 3 tys. dodatkowych węglarek, o 15 proc. więcej w porównaniu do 2013 roku.

---

Beneficjenci wzrostu PKB

Fot. Arch. PKP Cargo

W krajowych przewozach węgla nasza praca przewozowa wzrosła o 7 proc. – mówiJacek Neska, członek zarządu ds. handlowych PKP Cargo.

Fot. Mikołaj Manowski

W czerwcu 2014 roku łączna masa przewiezionych koleją towarów wyniosła 17,9 mln ton, czyli o 3,58 proc. mniej niż w poprzednim miesiącu. W tym samym czasie Grupa PKP Cargo utrzymała podobny udział w rynku – ilość przewiezionej masy spadła nieznacznie, o 0,02 proc. Praca przewozowa zrealizowana przez operatorów kolejowych w czerwcu w stosunku do maja br. spadła o 6,5 proc., do poziomu 4 mld tonokilometrów.

PKP Cargo testuje nowy system zarządzania przy liniach napraw taboru – Lean Management, znany m.in. z japońskiej Toyoty. Zastosowanie tej metody ma na celu przyśpieszenie produkcji i podwyższenie standardu pracy.

Metoda ta jest obecnie testowana w dwóch zakładach naprawy taboru PKP Cargo – w Kielcach i Łodzi oraz w dwóch zakładach spółki zależnej: PKP Cargowag – w Gorzowie Wlkp. i Kluczborku, dając bardzo dobre efekty. Docelowo będzie wprowadzona we wszystkich zakładach serwisujących tabor największego kolejowego przewoźnika towarowego w Polsce.

Wzrost wydajności

Metoda Lean Management jest tłumaczona na język polski jako „szczupłe zarządzanie”. Oparte na niej cztery projekty pilotażowe prowadzone w zakładach naprawy taboru już teraz dają dobre rezultaty – wydajność wzrosła od kilkunastu do nawet kilkudziesięciu procent. Ich celem jest optymalizacja procesu napraw i przeglądów oraz usunięcie wszystkich czynników spowalniających proces i zmniejszających wydajność. W rezultacie zakłady zwiększą swoją produkcję i poprawią standard pracy przy jednoczesnym utrzymaniu jakości oraz standardów bezpieczeństwa.

- Chcemy doprowadzić do sytuacji, w której wszystkie spółki taborowe z Grupy PKP Cargo są nowoczesnymi przedsiębiorstwami z powodzeniem konkurującymi na rynku i wyznaczającymi standardy jakości. Lean Management jest jednym z narzędzi, które wprowadza standardy efektywności znane z najlepszych światowych firm. – mówi Wojciech Derda, członek zarządu PKP Cargo ds. operacyjnych. - Wprowadzenie tej metody wraz z planowanym połączeniem spółek taborowych przyczyni się do wyraźnego wzrostu efektywności Grupy PKP Cargo. Tak duży i sprawny organizm będzie docelowo obsługiwał nie tylko PKP Cargo, ale też klientów spoza Grupy. Dlatego musimy być po prostu najlepsi – dodaje Derda.

Eliminowanie marnotrawstwa

Lean Management jest usystematyzowaną metodą polegającą na analizie procesów pod kątem odnajdywania w nich marnotrawstwa – czyli strat oraz „wąskich gardeł”, w celu ich redukowania lub usuwania z procesu produkcji przy jednoczesnym utrzymaniu najwyższej jakości. Firmy wdrażające Lean Management dążą do uzyskania m.in. optymalnych kosztów produkcji i stanu zapasów, wysokiej produktywności pracy, sprawnej organizacji zarządzania oraz wysokiej jakości produkcji i usług, bez konieczności posiadania dużej liczby pracowników w sferze kontroli oraz poprawy warunków pracy dla pracowników, dzięki lepszej organizacji miejsca pracy.

W ramach Lean Management PKP Cargo testuje we wspomnianych czterech zakładach szereg narzędzi poprawy organizacji pracy, m.in. planowanie dobowe, zarządzanie na podstawie listy zadań wypracowanej podczas cyklicznych spotkań kierownictwa, monitorujących poziom wykonania planu oraz ogólnie dostępne tzw. tablice operacyjne, prezentujące poziom wykonania planu. Ciekawostką jest wprowadzenie tzw. metody visual management (instrukcji wizualnych), polegającej na rozwieszaniu w zakładach zdjęć przedstawiających najczęściej popełniane błędy. Celem tej metody jest dotarcie do źródła problemu, a następnie podjęcie działań gwarantujących uniknięcie popełniania błędów przez pracowników w przyszłości. W ramach realizowanych projektów szczególna waga przykładana jest także do poprawy organizacji stanowisk pracy oraz utrzymywania porządku w halach napraw. System ten nazwano „5S”, od słów: selekcja, systematyka, sprzątanie, standaryzacja, samodyscyplina. Jak pokazuje praktyka, stosowanie tych rozwiązań może znacząco poprawić organizację i zwiększyć wydajność pracy. Ponadto dzięki efektowi synergii uzyskanemu z połączenia metody Lean Management oraz Teorii Ograniczeń udaje się efektywniej rozpoznawać, a następnie redukować wpływ „wąskich gardeł” – czyli ograniczeń – na proces jako całość.

Od 1 lipca 2014 roku trzy spółki: PKP Cargowag, PKP Cargolok i PKP Cargo Tabor Karsznice zostaną połączone w jeden podmiot - PKP Cargo Tabor.

Mega-ciężarówki poważną konkurencją dla kolei

Ewentualna zmiana prawa unijnego, pozwalająca na zwiększenie dopuszczalnej masy samochodów ciężarowych mogących poruszać się po drogach Unii Europejskiej, wpłynie najprawdopodobniej w bardzo negatywny sposób na kolejowy transport towarowy.

Na forum organów UE trwa dyskusja związana z propozycją Komisji Europejskiej, która przedłożyła we wrześniu projekt rozporządzenia, podnoszącego dopuszczalne parametry ciężarówek mogących poruszać się po drogach UE. Projekt rozporządzenia zakłada podniesienie obecnych dozwolonych pułapów, wynoszących 18,25 m i 40 t, o 6,5 m oraz 20 t. KE chciałaby zwiększyć dopuszczalne limity mając na względzie fakt, że ok. 75% transportów towarów odbywa się drogami.

Informowaliśmy już, że propozycja spotkała się z krytyką posłów do Parlamentu Europejskiego z Komisji Transportu i Turystyki. Bogusław Liberadzki, były minister transportu i gospodarki morskiej, a obecnie poseł SLD do PE i członek tej komisji, poinformował teraz w komunikacie na swojej stronie internetowej, że projekt wywołuje sprzeciw w szeregu państw członkowskich UE, zwłaszcza tych z dużą ilością terenów górskich, szczególnie wrażliwych na długotrwałe zanieczyszczenie środowiska i hałas.

Liberadzki przytoczył szacunki austriackich ekspertów, zgodnie z którymi ewentualne wprowadzenie do ruchu tzw. mega-ciężarówek (mega-trucks) spowoduje, że nawet 50% wolumenu transportowanych dóbr może przenieść się z kolei na drogi. Ekspertyza przywoływana przez posła stwierdza też, że przebudowa infrastruktury drogowej w samej tylko Austrii, tak aby była przystosowana do obsługi mega-trucks, kosztowałaby aż 5 mld euro.

Były minister uważa, że wprowadzenie tych przepisów byłoby niekorzystne nie tylko dla transportu w Austrii, ale też w naszym kraju. – Zwiększenie wymiarów ciężarówek może mieć katastrofalne skutki dla polskich kolei. Musimy zadbać o to, żeby rozwiązania, które wybierzemy dzisiaj, skutkowały nie tylko transportem szybszym i tańszym, ale przede wszystkim bardziej bezpiecznym dla użytkowników i bardziej przyjaznym dla środowiska naturalnego – stwierdza Liberadzki. Jego zdaniem, wątpliwy jest również argument wysuwany przez zwolenników mega-trucks, iż zmiana przepisów poprawi bezpieczeństwo na drogach.

Grelowski: Prywatyzacja implementuje zasady rynkowe w zarządzanie PKP Cargo

- Prywatyzacja PKP Cargo to ze wszech miar to krok w dobrym kierunku – uważa Maciej Grelowski, Przewodniczący Rady Głównej Business Centre Club.

Być może jeszcze w październiku br. nastąpi debiut giełdowy PKP Cargo, drugiego największego kolejowego przewoźnika towarowego w Europie. Poprzez giełdę sprywatyzowana zostanie część udziałów spółki – dokładnie 50% minus 1 akcja; tym samym Skarb Państwa utrzyma większościowy pakiet udziałów w PKP Cargo.

- Sama obecność PKP Cargo na rynku publicznym implementuje zasady rynkowe w proces zarządzania tą firmą. Wymusza transparentność decyzji, które muszą być oparte na rachunku ekonomicznym. Większościowy pakiet Skarbu Państwa należy natomiast traktować jak fundament gwarancji dla pozostałych akcjonariuszy – twierdzi Maciej Grelowski.

Ekspert uważa też, iż rację ma minister transportu Sławomir Nowak, który twierdzi, iż zmiana statusu właścicielskiego PKP Cargo daje podstawy do planowanej ekspansji europejskiej tego przewoźnika. Minister Nowak mówił niedawno, że częściowo sprywatyzowane PKP Cargo powinno rzucić rękawice Deutsche Bahn. – Potencjalne źródło sukcesu PKP Cargo ulokowane jest w Polsce. Ostateczny zaś sukces tej spółki leży jednak w dużej części poza nią samą – dodaje jednak Maciej Grelowski, wskazując w tym względzie na PKP PLK.

Nasz rozmówca odniósł się też do zapowiedzi Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju, który oficjalnie zadeklarował zainteresowanie zakupem akcji PKP Cargo. Grelowski nie chciał natomiast wysnuwać przewidywań, jak duże będzie zainteresowanie akcjami i czy w związku z tym będzie można mówić o sukcesie oferty PKP Cargo. – Obecność EBOiR to wsparcie procesu ofertowego o charakterze pomostowym i swego rodzaju rekomendacja dla pozostałych inwestorów. Co do akcjonariatu obywatelskiego, byłbym ostrożny w używaniu tego pojęcia po doświadczeniach inwestorów indywidualnych z ostatnich lat. Co zaś do sukcesu oferty, trudno przewidzieć rezultat w kontekście planowanych przez rząd zmianach w funkcjonowaniu Otwartych Funduszy Emerytalnych. Pamiętać należy, że OFE w przeszłości były ważnym partnerem każdej prywatyzacji realizowanej przez Skarb Państwa – kończy Maciej Grelowski.

PKP Cargo i EKK wagon podpisały umowę na dostawę 330 platform kontenerowych

W środę podczas targów TRAKO w Gdańsku władze PKP Cargo i Europejskiego Konsorcjum Kolejowego „Wagon” z Ostrowa Wlkp. podpisały umowę na wykonanie i dostawę 330 platform przystosowanych do przewozu kontenerów o łącznej długości 80 stóp.

Wykonawca będzie miał 15 miesięcy na dostawę platform, przy czym, jak powiedział nam wiceprezes EKK Zbigniew Chlebowski, kontrakt powinien zostać wypełniony szybciej – do końca 2014 r. Pierwsze 60 platform ma zostać dostarczonych do końca tego roku.

- Ten kontrakt to największe tego rodzaju wydarzenie na rynku przewozów intermodalnych w Polsce w ostatnich latach i jednocześnie największe jak dotąd zamówienie PKP Cargo związane z tym segmentem działalności. – zauważył Zbigniew Chlebowski. – Dla naszej firmy jest to duży prestiż, sprzyjający rozwojowi. Podobny kontrakt, na dostawę 60 takich samych platform, zawarliśmy niedawno ze słoweńską firmą Adria Kombi – dodał Chlebowski, nie chcąc zdradzić, jaka jest dokładna wartość kontraktu.

W sierpniu br. Centrum Unijnych Projektów Transportowych zatwierdziło unijne dofinansowanie 330platform, w ramach konkursu dla działania 7.4 Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”, dotyczącego rozwoju transportu intermodalnego w Polsce. Jest to jeden z 14 projektów intermodalnych, któremu CUPT zatwierdziło przed miesiącem dofinansowanie. Wysokość unijnego wsparcia to 41,4 mln zł, przy szacowanej we wniosku aplikacyjnym wartości projektu wynoszącej 138 mln zł.

Inwestycja ma związek z obserwowanym rozwojem rynku przewozów intermodalnych – wskaźniki przewozów w tym segmencie wzrosły w Polsce w 2012 r. o ok. 30% w porównaniu z 2011 r. Przy czym w dalszym ciągu jest to w naszym kraju bardzo słabo rozwinięty segment przewozów towarowych: udział przewozów intermodalnych w łącznej masie kolejowych przewozów towarowych w Polsce wyniósł w I półroczu 2013 r. jedynie 3,81%, a pod względem pracy przewozowej 6,41%. Są to wyniki wielokrotnie niższe w porównaniu z większością krajów Europy Zachodniej.

Władze PKP Cargo chcą, by przewozy intermodalne były jednym z filarów rozwoju spółki w kolejnych latach. Spółka ta jest zdecydowanym liderem jeśli chodzi o udział przewoźników w rynku przewozów intermodalnych w Polsce. W I półroczu 2013 r. udział PKP Cargo w łącznej masie towarów w transporcie intermodalnym wyniósł 57,8%; w 2012 r. wskaźnik ten wyniósł 64,7%.

Jak informuje „Dziennik Gazeta Prawna”, jeszcze przed debiutem PKP Cargo nastąpi wydzielenie z tej firmy specjalnej spółki o nazwie Windykacja Kolejowa, która przejmie od przewoźnika wszystkie roszczenia wobec Skarbu Państwa za naliczanie przez PKP PLK zbyt wysokich stawek dostępu do infrastruktury.

Dziennik informuje, że PKP Cargo może się domagać nawet 2 mld zł od Skarbu Państwa za to, iż PKP Polskie Linie Kolejowe od 2009 roku wliczało do stawek dostępu do infrastruktury koszty, które nie powinny być do nich wliczane. Postawą tych roszczeń jest wyrok Trybunału Sprawiedliwości UE z maja tego roku.

Operacja ma na celu ucięcie spekulacji na temat wartości spółki przed jej wejściem na GPW. – Wypłata ewentualnych odszkodowań może się okazać wieloletnią i niepewną perspektywą. Tymczasem podczas przygotowywania debiutu giełdowego znaków zapytania dla potencjalnych inwestorów musi być jak najmniej – tłumaczy „DGP” Jakub Karnowski, prezes PKP SA.

Kolejna usługa dla bocznicy kopalnianej w grupie PKP Cargo

Spółka PKP Cargo Service z grupy PKP Cargo wygrała przetarg na obsługę bocznic kolejowych kopalni "Piast" w Bieruniu i Woli, z Kompanii Węglowej.

Zakłada on kompleksową obsługę przewozów w obrębie bocznic kopalni, czyli prace manewrowe. Wykonawca zobowiązał się, poza zatrudnieniem pracowników ruchu i obsługi technicznej, do bieżącego utrzymania urządzeń sterowania ruchem pociągów w obrębie bocznic. Ponadto PKP Cargo Service wydzierżawi również kopalni "Piast" 4 lokomotywy, 17 wagonów samowyładowczych oraz 1 wózek motorowo-szynowy.

Umowę zawarto na 48 miesięcy. Jej wartość, według niepotwierdzonych danych, przekracza 68 mln zł.

W ciągu 4 lat usługodawca przewiezie między bocznicami w Bieruniu i Woli ok. 4,8 mln ton węgla.

Jest to, jak wynika z naszych ustaleń, 27 duża bocznica kolejowa, obsługiwana przez tę spółkę kolejową. Wśród nich jest m.in. 11 bocznic kopalni węgla.

Pierwsze zlecenie na obsługę bocznic PKP Cargo Service wygrała w maju 2010 roku, a w styczniu br. działała na terenie tylko siedmiu bocznic.

PKP Cargo "odbija" udział w rynku przewozów towarów koleją

Artykuł

AUTOR:  WNP.PL (PS)  |  06-08-2013 12:46

Po kilku miesiącach tracenia udziału w rynku przewozów towarowych koleją, od drugiego kwartału br. Grupa PKP Cargo Logistics poprawia ten wskaźnik. Dzieje się tak w warunkach rosnących przewozów kolejowych.

fot. PTWP

W czerwcu - trzeci miesiąc z rzędu - wzrósł udział tej grupy pod względem masy przewiezionych towarów (9,5 mln ton) i w końcu miesiąca wyniósł 49,8 proc. (dane Urzędu Transportu Kolejowego). Był więc o 3,5 punktu proc. większy niż w marcu – najsłabszym dla spółki miesiącu w tym roku.

Według nie ostatecznych danych własnych grupy, w lipcu przewiozła ona rekordową masę 10 mln ton ładunków. „Jest to najlepszy w tym roku wynik co dowodzi, że PKP Cargo jest elastycznym przedsiębiorstwem, które potrafi konkurować o klientów” – mówi Łukasz Boroń, prezes zarządu spółki.

Od stycznia do czerwca br. PKP Cargo przewiozła 52,8 mln ton towarów. Dwie największe grupy ładunków stanowiły węgiel oraz kruszywa. 
Jak informuje zarząd spółki, przez siedem miesięcy tego roku rósł udział przewozów pierwszego z tych surowców. Rekompensowało to spadający wolumen przewozów kruszyw na całym rynku, co jest wynikiem realizacji mniejszej niż w poprzednich latach liczby inwestycji infrastrukturalnych w Polsce. 

Większe udziały w rynku PKP Cargo ma pod względem pracy przewozowej (14 mld tonokm w pierwszym półroczu). Od stycznia do czerwca br. wskaźnik ten przekraczał 59,1 proc., choć nadal był niższy niż rok temu. Na wyższy wskaźnik grupy w rynku liczonym pracą przewozową, niż masą ładunków, wpływa duży udział w jej przewozach transportu na dłuższe odległości, ponieważ ok. połowa obejmuje trasy poza granicami Polski.
Jak podkreśla prezes Boroń, istotne jest także to, że czerwiec był dotychczas najlepszym miesiącem dla całego sektora kolejowych przewozów towarowych w Polsce. Masa przewiezionych towarów była o blisko 3,4 proc. większa niż przed rokiem, a wykonana praca - o 8,1 proc.

- Wyniki czerwca pokazały, że trend na rynku przewozów kolejowych zaczyna zmieniać się na pozytywny – podkreśla Łukasz Boroń.

Przewozy towarowe na stałym poziomie

W kwietniu 2013 r. przewoźnicy towarowi przewieźli 18,5 mln ton towarów, co oznacza podobną wartość, jaką przetransportowano w stosunku do analogicznego miesiąca w 2012 r.

Przez pierwsze cztery miesiące 2013 r. przewoźnicy towarowi przetransportowali prawie 71,1mln ton. Jest to spadek o 3,22 proc. w porównaniu do analogicznego okresu roku poprzedniego, kiedy to przewoźnicy przewieźli prawie 73,5 mln ton towarów.

Zmniejszyła się również praca przewozowa. W ciągu czterech pierwszych miesięcy 2013 r. wyniosła ona 14717,40 mln tonokilometrów. Od stycznia do kwietnia 2012 r. było to 15 258,42 mln tonokilometrów.

Praca eksploatacyjna w kwietniu tego roku była taka sama jak w marcu i wyniosła 5857 tys. pociągokilometrów. Zauważalny jest jednak duży spadek w porównaniu z kwietniem roku ubiegłego, kiedy to praca eksploatacyjna wyniosła 6 307 pkm. Daje to różnicę na poziomie 7,1 proc.

Na pierwszym miejscu wśród przewoźników towarowych pod względem przewiezionej masy jest nieprzerwanie PKP Cargo z wynikiem 47,25 proc. za okres pierwszych miesięcy 2013 r. Na drugim miejscu jest Grupa DB Schenker, która wypracowała 22,4 proc. udziału w rynku. Trzecie miejsce zajęła Grupa CTL z wynikiem 6,98 proc.

Newseria

PKP Cargo: dobre relacje z pracownikami to podstawa

Fot. arch. PKP Cargo

PKP Cargo to jeden z największych pracodawców w Polsce i Europie. Zatrudnia ponad 20 tys. osób. Pięć lat temu spółka rozpoczęła realizację projektów odpowiedzialności społecznej. Za ich realizację odpowiada dział zarządzania zasobami ludzkimi, stąd większość projektów została skierowana do pracowników firmy, a nie na zewnątrz.

– Budujemy pozytywny wizerunek wśród naszych pracowników, a także pozytywny wizerunek wśród potencjalnych przyszłych pracowników. Ten "employer branding" jest na pewno bardzo istotny w sytuacji, kiedy rynek pracy jest rynkiem pracownika. Myślę, że przy tak dużych organizacjach jak nasza firma, która zatrudnia powyżej 20 tys. osób i jest drugim przewoźnikiem w Europie, permanentnie musimy dbać o nasz wizerunek jako pracodawcy – mówi Agencji Informacyjnej Newseria Roman Drążkowski, menedżer Biura Zarządzania Zasobami Ludzkimi w PKP Cargo.

Z drugiej strony ułatwia to komunikację z pracownikami w przypadku systemu ocen pracowniczych czy rekrutacji wewnątrz spółki. W ramach projektów CSR PKP Cargo m.in. wykonało we współpracy z pracownikami i ekspertami Instytutu Medycyny Pracy badanie stanowisk pracy pod kątem czynników stresogennych i wprowadziło odpowiednie zmiany. Projekt częściowo sfinansowano ze środków unijnych. Cały czas prowadzony jest też dialog ze związkami zawodowymi w ramach projektu „Partnership”.

– Innym projektem z obszaru HR jest „Rodzic w Pracy”, projekt, który ma na celu uświadamianie rodziców, szczególnie z małymi dziećmi, o ich prawach w pracy, o możliwości powrotu, pomaga to w podejmowaniu decyzji życiowych po urlopie macierzyńskim czy wychowawczym – tłumaczy Roman Drążkowski.

Jak podkreśla, w budowaniu więzi z pracownikami nie są konieczne wysokie budżety.

– Gros tych projektów jest realizowane własnymi środkami i bardzo niskim budżetem – wyjaśnia.
Projekty CSR angażują pracowników z różnych departamentów spółki. W ubiegłym roku PKP Cargo po audycie przeprowadzonym przez PWC został przyjęty do koalicji CSR, inicjatywy Pracodawców RP. W tym roku spółka planuje stworzenie zespołu zajmującego się projektami społecznymi.

– Podjęliśmy już działania, by stworzyć interdyscyplinarny zespół do spraw CSR, który będzie się składał nie tylko z HR, ale także z innych osób, których CSR dotyczy, chociażby zajmującymi się ochroną środowiska, eksploatacją. W konsekwencji na przełomie 2013/2014 będziemy dążyć do tego, żeby przygotować spółkę do certyfikacji w zakresie normy SA 8000. To norma CSR-owa głównie dotycząca miejsca pracy – mówi Roman Drążkowski.

Przedstawiciele PKP Cargo podkreślają jednak, że najlepsze projekty CSR najłatwiej i najskuteczniej znaleźć dzięki własnym pracownikom.

PKP Cargo użyje RFID do kontroli wagonów

Przewoźnik towarowy rozpocznie wkrótce testy systemu kontroli wagonów z wykorzystaniem techniki RFID. Dostawcą technologii jest PKP Informatyka.

Technika identyfikacji radiowej RFID (ang. radio-frequency identification) ma wiele zastosowań. Znamy ją choćby z kart zbliżeniowych, wykorzystywanych np. do otwierania drzwi czy do „kasowania” biletów okresowych zapisanych na Warszawskiej Karcie Miejskiej. Przewoźnmicy kolejowi mogą wykorzystywać RFID do usprawnienia zarządzanie taborem i przyspieszenia formowanie pociągów.

Firmą, która zaoferowała systemy radiowej identyfikacji wagonów jest grupa kapitałowa PKP Informatyka (PKP Informatyka i KZŁ Bydgoszcz). Jej partnerem, testującym RFID w praktyce jest PKP Cargo.

PKP Informatyka proponuje wykorzystanie dwóch rodzajów urządzeń radiowej identyfikacji wagonów: mobilnych i stacjonarnych. Pierwsze znajdą zastosowanie np. na bocznicach, gdzie do wagonów będą przyczepione znaczniki radiowe. Pracownicy przewoźnika będą wyposażeni w terminalne mobilne do „sczytywania” danych ze znaczników. Następnie dane o każdym wykorzystywanym wagonie automatycznie trafią do centralnego systemu znajdującego się w centrali PKP Cargo.

- Dzięki połączeniu online z centralną bazą danych, operator urządzenia mobilnego uzyska dostęp do danych operacyjnych i handlowych,  dotyczących „sczytywanego” wagonu, co umożliwi wykonanie właściwych czynności operacyjnych związanych z obsługą przewozu – opowiada Katarzyna Krzysztofiak, manager ds. klientów kluczowych w PKP Informatyce.

Stacjonarne urządzenia RFID to tzw. bramki, czyli urządzenia montowane wzdłuż linii kolejowych (np. na stacjach postojowych), które odczytują dane ze znaczników umieszczonych na wagonach, w momencie przejazdu pociągu.

Po testach rozwiązania, PKP Informatyka stworzy kompleksową ofertę systemu zdalnej identyfikacji wagonów, który zostanie zaoferowany wszystkim dużym przewoźnikom towarowym i pasażerskim, w kraju i za granicą.

Komentarz Katarzyny Krzysztofiak o RFID na kolei

Autor:  wnp.pl (Piotr Stefaniak)  |  20-04-2013 13:37

W 2012 roku na platformach kolejowych przewieziono w Polsce 644,6 tys. jednostek intermodalnych, czyli: kontenerów różnych rozmiarów, naczep oraz wymiennych nadwozi samochodowych. Był to rekordowy poziom, o prawie 32 proc. więcej (w porównaniu do 2011 r.) i aż o 87 proc. większy niż dwa lata wstecz.

fot. Fotolia

Pomimo tego, przewozy intermodalne są nadal marginalną częścią krajowego rynku cargo. W ub.r. miały one zaledwie 3,2 proc. udziału w transportowanej koleją masie towarów (8,1 mln t) oraz nieco ponad 6 proc. udziału w łącznej pracy przewozowej (3,1 mld tonokm). Zarówno dzięki rozwojowi organicznemu, jak i spadkowi przewozów ogółem koleją.

Jednak dla porównania, w UE przewozy intermodalne w 2011 roku miały średnio 17,7 proc. udział w łącznych przewozach koleją (wskaźnik liczony pracą przewozową), co stawiało nas na piątym miejscu od końca. Dla krajów z czołówki, wskaźnik ten mieści się między 30 a 40 proc. udziału w przewozach cargo koleją, w Norwegii - wynosi aż 60 proc. 

Nowe informacje, charakteryzujące rynek transportu intermodalnego, podaje Urząd Transportu Kolejowego. 

Tabor 

Przewoźnicy intermodalni w Polsce dysponują łącznie 3176 lokomotywami oraz 16933 wagonami - platformami. Ich łączna ładowność przekracza ponad 1 mln ton. 

Niestety średni wiek platform wynosi 27,6 lat, co sugeruje, że nie są przystosowane do nowej tendencji - większej liczby kontenerów 40. stopowych (FEU) i platform zdolnych przewozić po dwa FEU. Stare wagony zabierają albo tylko dwa kontenery 20. stopowe (TEU), albo jeden FEU i jeden TEU, co obniża efektywność transportu. 

Posiadany tabor umożliwia świadczenie usług na liniach normalnotorowych (1435 mm) i na linii szerokotorowej (1520 mm). 

Rynek 

Przewozy intermodalne realizuje 9 przewoźników (na ponad 50 posiadających licencje transportu towarowego). 

Część z nich nie ma własnych platform, tj. świadczą usługi w oparciu o tabor, którym dysponują na podstawie prawa innego niż własność. 

Główni rynkowi gracze to: PKP Cargo, Lotos Kolej i DB Schenker, skupiający prawie 95 proc. rynku przewozów intermodalnych. Pod względem zrealizowanej pracy przewozowej, główny udział w rynku mają: PKP Cargo i Lotos Kolej - łacznie prawie 91 proc. ogółu tonokilometrów. 

Co się wozi? 

W 2012 r. dominującą pozycję zajmowały przewozy ładunków w kontenerach 40. stopowych (58,2 proc.). Pozostałe jednostki stanowiły odpowiednio: 36,1 proc. (20. stopowe) i 5,6 proc. (30. stopowe).

Wewnątrz kraju największy udział posiadają kontenery 20 stopowe (34,7 proc.). Kontenerami 30. stopowymi transportowano głównie towary w eksporcie oraz imporcie (odpowiednio 38,4 proc. i 34,3 proc.), a w tranzycie - 40 stopowe (35,4 proc.). 

Bardzo mały udział w przewozach intermodalnych stanowią przewozy naczep oraz wymiennych nadwozi samochodowych - łącznie w 2012 r. 9306 sztuki (1,5 proc.). 

Struktura przewozów 

W 2012 r. przewozy intermodalne z wykorzystaniem transportu kolejowego, realizowane były głównie w komunikacji międzynarodowej. 
Granice naszego państwa przekroczyło ponad 77 proc. ogólnego wolumenu ładunków, w tym: 27,9 proc. w tranzycie, 26,2 proc. - w imporcie, 23,1 proc. w eksporcie. 

Udział przewozów wewnątrz kraju jest zdecydowanie niższy i w 2012 r. wyniósł zaledwie 22,8 proc. 
Kontenery z ładunkami stanowiły 65 proc. wszystkich przetransportowanych jednostek, a pozostałe - próżne. 

Prędkości 

Pociągi intermodalne jeżdżą z różną prędkością, choć nieco wyższą niż pozostałe pociągi towarowe. 

Bezwzględnym rekordzistą w ub.r. była spółka Majkoltrans, której pociągi uzyskały średnio 80 km/h. O połowę wolniej jeździły składy intermodalne: CTL Express (42 km/h) i PKP LHS (40 km). Najwolniej przemieszczały się pociągi intermodalne: Rail Polska (18 km/h), CTL Logistics (23 km/h) i DB Schenker Rail Polska (24 km/h). 

Na tych wynikach przesądziła niewątpliwie długość odcinków polskich infrastruktury, po jakiej jeździły pociągi. 

Ogółem, średnia ważona prędkości pociągów intermodalnych wyniosła 29 km/h. To zdecydowanie za wolno, w stosunku do oczekiwań. Przypomnijmy, że średnia prędkość pociągów towarowych w Polsce wynosi od 3 lat 24 km/h. 

Trasę z portów Trójmiasta do Dąbrowy Górniczej (550 km) pociągi intermodalne pokonują w średnim czasie 19,3 godzin. Pociąg o masie 800 ton kosztuje średnio 7114 zł (plus ok. 8 proc. marża PKP PLK). 

Zamówienie podobnej klasy pociągu na trasie Brzegiem Dolnym a Dąbrową Górniczą (240 km) kosztuje średnio 3341 zł netto. 

Przewoźnicy kolejowi protestują przeciwko opłatom za tory

Autor:   (Piotr Stefaniak)  |  04-04-2013 15:20

"Jesteśmy przeciwni zatwierdzeniu przedstawionego cennika stawek jednostkowych opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP PLK" - napisał do prezesa Urzędu Transportu Kolejowego członek zarządu DB Schenker Rail Polska Michael Hetzler.

"Pełną dezaprobatę" co do kształtu cennika wyrazili także przedstawiciele zarządu Lotos Kolej, o jego niezatwierdzanie w tym kształcie i uwzględnienie postulatów przewoźników - wnioskują zarząd Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych oraz zarząd Izby Gospodarczej Transportu Lądowego. Szereg uwag i zastrzeżeń zgłasza prezes zarządu PKP Intercity Janusz Malinowski.

ZOBACZ TAKŻE

Takie są echa opublikowanego wczoraj na stronie UTK projektu stawek jednostkowych opłat na rozkład jazdy pociągów 2013/2014, przedłożonego do zatwierdzenia przez PKP Polskie Linie Kolejowe. Są one też rozwinięciem przesyłanych wcześniej przez przewoźników swoich opinii w tej sprawie, o czym pisaliśmy, jak również pokłosiem spotkania zespołu do spraw stawek (22 marca br.). 

Przewoźnicy mają m.in. zastrzeżenia natury "cena do jakości", tj. nie uwzględniania przez PLK uciążliwości remontów torów, co rzutuje na przepustowość linii i czas przejazdów, a więc efektywność usług. Brakuje też informacji, czy PLK planuje zmienić (obniżyć) kategorie linii, w zależności właśnie od przepustowości. 

Drugim ważnym zastrzeżeniem przewoźników jest skala podwyżek dostępu do torów. PLK zapowiada, że wzrosną one średnio o 3,7 proc. (nawiasem - powyżej poziomu wskaźnika inflacji), lecz dla kluczowych rodzajów przewozów dla niektórych przewoźników, wzrost ten może sięgać od 3,55 do 20,29 proc. - jak wylicza DB Schenker RP. "Szczególne zaniepokojenie budzi fakt, że te ponadnormatywne wzrosty dotyczą ciągów transportowych używanych w dużym stopniu dla pociągów intermodalnych (Gądki - Trakiszki; Terespol - Kunowice; Gądki - Kunowice), gdzie wzrosty wynoszą od 9,78 proc. do ponad 20 proc. Wynika z tego, że planowane ulgi kierowane do przewozów intermodalnych, zostaną w połowie skonsumowane przez podwyżki stawek" - stwierdza ten przewoźnik. 

Lotos Kolej wylicza, że spodziewane koszty dla stałych relacji ich pociągów wzrosną od 10 do 20 proc. r/r. "Już w tej chwili stawki dostępu do infrastruktury kolejowej należą w Polsce do najwyższych w Europie, jednak ich jakość odbiega istotnie od średniej w UE. Przyjęcie cennika w tym kształcie, będzie miało niekorzystny wpływ na rozwój transportu kolejowego w Polsce i relatywnie odbije się na kondycji przewoźników" - napisał LK. 

Zastrzeżenia budzą także proponowane podwyżki korzystania z urządzeń obsługi pociągów, szczególnie poza rozkładem jazdy, jak i struktura cennika. Jak zwraca uwagę ZNPK, wprowadzono zmianę rozliczania masy pociągu, przez wyspecyfikowanie 302 przedziałów (co 10 ton brutto). Jednak brakuje równoległego wprowadzenia, co postulują przewoźnicy, możliwości rozliczania się za niezrealizowaną - w miejsce zamówionej - masę pociągu. Ponowne złożenie wniosku na zamówienie trasy, ma kosztować 25 proc. wartości opłaty za "niezrealizowaną" trasę. 

Jak stwierdza UTK, uwagi zgłoszone przez przewoźników są obecnie analizowane w trakcie prowadzonego postępowania administracyjnego i "będą ewentualnie uwzględnione w decyzji prezesa UTK dotyczącej zatwierdzenia przedłożonego projektu".

PKP Cargo chce przejąć ZSSK Cargo, ale po restrukturyzacji

PKP Cargo potwierdziło „Rynkowi Kolejowemu”, że jest zainteresowane przejęciem pakietu kontrolnego słowackiego przewoźnika ZSSK Cargo. Polska firma stawia jednak warunek: najpierw musi nastąpić oddłużenie i restrukturyzacja operacyjna słowackiej spółki.

– PKP Cargo aktywnie przygląda się słowackiemu przewoźnikowi towarowemu, bo słowackie ZSSK Cargo działa na kluczowym dla nas rynku. Jednak do czasu oddłużenia słowackiej spółki oraz jej restrukturyzacji operacyjnej transakcja jej przejęcia byłaby dla nas zbyt dużym obciążeniem. Warto tu zaznaczyć, że interesuje nas przejęcie pakietu kontrolnego akcji słowackiej spółki, oczywiście po jej oddłużeniu i zrestrukturyzowaniu operacyjnym – wyjawił „Rynkowi Kolejowemu” Mariusz Przybylski, rzecznik prasowy PKP Cargo.

To pierwsze oficjalne potwierdzenie zamiarów drugiego największego przewoźnika towarów w Europie wobec swojego słowackiego odpowiednika. Wcześniej Jakub Karnowski, prezes PKP SA  stwierdził jedynie nieco enigmatycznie, że PKP Cargo „przygląda się tematom prywatyzacyjnym, szczególnie na południu”.

Krytyczna sytuacja ZSSK Cargo

Słowacki rząd już od dawna bezskutecznie poszukuje partnera strategicznego dla narodowego przewoźnika towarowego, który znajduje się w bardzo trudnej sytuacji finansowej. Zadłużenie spółki wynosi ok. 600 mln euro. W tej sytuacji ZSSK Cargo już zapowiedziało redukcję zatrudnienia o 600 osób z ok. 10 tys. załogi. Jednak do tego, aby spełnić warunki PKP Cargo kroki te będą stanowczo niewystarczające.

To jednak nie koniec złych wiadomości dla ZSSK Cargo. Wkrótce przewoźnik może stracić swojego największego klienta – właściciela huty U.S. Steel w Koszycach. Amerykanie chcą sprzedać zakład. Wśród ewentualnych nabywców wymienia się ukraiński koncern Metinvest należący do Rinata Achmeta lub rosyjski Evraz kontrolowany przez miliardera Romana Abramowicza. Potencjalni inwestorzy najprawdopodobniej zmienią profil produkcji fabryki i po jej przejęciu wygaszą piece, a pozostawią jedynie walcownie. Przed takim zagrożeniem ostrzegł już słowacki minister komunikacji Jan Počiatek. To oznaczałoby koniec przewozów rudy i węgla do huty, czyli ZSSK Cargo mogłoby stracić nawet 7 mln ton z około 40 mln ton rocznych przewozów. Wprawdzie wciąż do zakładu dostarczane byłyby półprodukty, ale nowy właściciel może skorzystać z usług innego przewoźnika.

Czesi nie dali rady

Do chwili obecnej najważniejszym kandydatem do połączenia z naszym przewoźnikiem było czeskie CD Cargo. Przedsiębiorstwo to jednak samo znalazło się w finansowych tarapatach. W ubiegłym roku odnotowało 9 mln euro straty, a niedawno poprosiło czeski rząd  o pomoc w wysokości 20 mln euro.

Warto w tym miejscu przypomnieć, że jeszcze rok temu CD Cargo publicznie deklarowało chęć wzięcia udziału w prywatyzacji PKP Cargo. Nie wiemy jednak, czy Czesi złożyli ofertę na zakup polskiej spółki, gdyż lista podmiotów, które to zrobiły nigdy nie została ujawniona.

Ekspansja przez Słowację

W tej sytuacji do gry weszło PKP Cargo. Dla polskiego przewoźnika ZSSK Cargo stanowi bezpośrednią konkurencję w transporcie towarów przez Słowację do Węgier. PKP Cargo posiada także licencję na przewozy w Austrii. Przejęcie słowackiej mogłoby być zatem dla polskiej spółki korzystne. Słowackie media piszą, że takie przejęcie mogłoby pomóc PKP Cargo także w ekspansji na inne rynki, którymi obecnie polski przewoźnik jest zainteresowany. Do nich należą nie tylko kraje skandynawskie, lecz również kraje byłego Związku Radzieckiego i Chiny.

Rosyjska alternatywa

W razie fiaska negocjacji słowackiego rządu z PKP Cargo jedynym scenariuszem ratunkowym dla ZSSK Cargo wydaje się przejęcie przez Koleje Rosyjskie (RŻD). Słowacy obawiają się jednak, że Rosjanie będą zainteresowani jedynie budową szerokiego toru przez ich kraj do Wiednia. Pod znakiem zapytania jest także bezpieczeństwo tranzytu z Rosji.

To sprawia, że przejęcie ZSSK Cargo przez PKP Cargo byłoby także korzystne z punktu widzenia polskich interesów. Mogłoby bowiem utrudnić Rosjanom budowę konkurencyjnego wobec linii LHS toru do stolicy Austrii, gdyż słowacki rząd z pewnością liczyłby się ze zdaniem największego przewoźnika w kraju w tej sprawie.

Dobry październik dla przewoźników towarowych

Październik był najlepszym miesiącem w tym roku pod względem ilości towarów przewiezionych koleją. Przewoźnicy kolejowi przetransportowali w tym okresie 21 mln 687 tys. ton ładunków. To więcej o ok. 1,5 mln ton w stosunku września tego toku i wzrost o ok. 2,14 proc. w stosunku do października roku ubiegłego – wynika z danych opublikowanych przez UTK.

Ponad połowę tej masy przewiozło PKP Cargo – 50,5 proc. Na drugim miejscu znalazła się grupa DB Schenker z udziałem w rynku w październiku na poziomie 20,24 proc. Trzecią pozycję zachowała grupa CTL, która utrzymuje ok. 6,5 proc. udziałów w rynku pod względem przewiezionej masy towarów. Na kolejnych miejscach znaleźli się: Lotos Kolej – 4,61 proc., PKP LHS – 4,45 proc., Pol-Miedź Trans – 2,15 proc., Freightliner PL – 2,14 proc., PUK Kolprem – 1,76 proc., Rail Polska - 1,46 proc., KP Kotlarnia – 1,12 proc. Pozostali nie przekroczyli 1 proc. udziałów w rynku.

Również wykonana praca przewozowa była w październiku tego roku rekordowa. Wyniosła 4 mld 690 mln tonokilometrów. Oznacza to wzrost o 2 proc. w stosunku do tego samego miesiąca roku ubiegłego. Tym samym październik jest pierwszym miesiącem w tym roku, w którym praca przewozowa była wyższa niż w analogicznym okresie 2011 r.

Udział w rynku pod względem wykonanej pracy przewozowej w październiku 2012 r kształtuje się następująco: PKP Cargo – 60,1 proc., Lotos Kolej – 8,3 proc., PKP LHS – 6,93 proc., Grupa CTL – 6,66 proc., Grupa DB Schenker - 5,49 proc. Pozostali przewoźnicy nie przekroczyli 2 proc. udziałów w rynku pod tym względem.

RK

PKP Cargo: Będzie dalsza restrukturyzacja

Prywatyzacja PKP Cargo coraz bliżej. Decyzja właściciela w tej sprawie może zapaść jeszcze w tym miesiącu. Chociaż spółka od wielu lat przygotowuje się do tego procesu, zapał do dalszej restrukturyzacji nie gaśnie. W planach jest likwidacja kilku punktów utrzymania taboru. – Nieczęsto zdarzało się w historii polskiej prywatyzacji, by prywatyzowany był podmiot o takim znaczeniu w Europie – mówi Wojciech Balczun, prezes zarządu PKP Cargo. I dodaje, że to jest dobry moment, by proces ten w końcu się rozpoczął.

Zarządzający PKP Cargo twierdzą, że spółka jest w najlepszym momencie na podjęcie kroków prywatyzacyjnych.

– Zgodnie z zapowiedziami właścicielskimi, jest to perspektywa tygodni lub miesiąca. Jeżeli decyzje zapadną w niedalekiej przyszłości, to myślę, że wciąż jesteśmy w takim momencie, w którym nie ma to wpływu na negatywne funkcjonowanie spółki, i w którym spółka może pomóc właścicielowi w tym procesie tak, by prywatyzacja zakończyła się sukcesem – przekonuje w rozmowie z Agencją Informacyjną Newseria prezes Wojciech Balczun.

Proces prywatyzacyjny na zlecenie resortu transportu prowadzi PKP S.A. Opóźnienia wynikają m.in. z problemów z restrukturyzacją spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. To zaś ma doprowadzić do opracowania przejrzystych stawek dostępu do infrastruktury.

– To jest proces bardzo trudny, skomplikowany i nieczęsto zdarzało się w historii polskiej prywatyzacji, by prywatyzowany był podmiot o takim znaczeniu w Europie, jakie ma PKP Cargo. Jednak spółce nie służy zbyt długie analizowanie tego procesu, bo my musimy, z jednej strony, być trochę skoncentrowani na działalności operacyjnej i biznesowej, a z drugiej – na tym, co właściciel planuje z nami zrobić – wyjaśnia Wojciech Balczun.

Nadal nie wiadomo, czy spółka będzie prywatyzowana na drodze konkursu otwartego dla inwestorów strategicznych, czy przez giełdę. Wiele wskazuje na to, że plany z 2010 roku, kiedy skłaniano się ku pierwszemu rozwiązaniu, są już nieaktualne.

Dotychczasowe działania restrukturyzacyjne, prowadzone od czterech lat, czyli m.in. zwolnienie połowy pracowników i likwidacja połowy zakładów oraz jednostek, pozwoliły PKP Cargo wyjść na prostą.

– Wiele udało się zrobić, co nie oznacza, że zapał restrukturyzacyjny w nas wygasł. Mamy świadomość tego, że wiele rzeczy w PKP Cargo jest jeszcze do zrobienia. Będziemy to robili w tym roku i w kolejnych latach. Mamy ciągle nieodkryte rezerwy, co pozwala nam w bardziej elastyczny sposób reagować na trudniejsze warunki rynkowe, w których w tej chwili funkcjonujemy – przyznaje prezes spółki.

Jeszcze w 2009 roku PKP Cargo odnotowało 497,5 mln złotych straty, a w 2010 roku przyniosło 60 mln złotych zysku. Według zarządu firmy ten rok powinien zamknąć się z zyskiem nawet 230 mln złotych.

– Mamy rok, w którym przewozy spadły o kilkanaście procent. Pomimo tego, dzięki procesom restrukturyzacyjnym i reżimowi kosztowemu, spółka wygeneruje wynik zgodny z planem albo zbliżony do tego, jaki planowaliśmy przy wyższym wolumenie przewożonych towarów. Możemy powiedzieć, że PKP Cargo w momencie decyzji prywatyzacyjnej, będzie miało historię trzech lat z rzędu z rekordowymi wynikami finansowymi – zapowiada Wojciech Balczun.

Osiągnięcie tego celu wymaga cięcia kolejnych kosztów. Analizy prowadzone są w kierunku zamknięcia części punktów utrzymania taboru – dziś jest ich 52, a w 2008 roku było 108. Firma nie podaje lokalizacji punktów przeznaczonych do likwidacji. Wiadomo, że będzie się to wiązało z redukcją kadry.

–  Wiemy, że tych punktów mamy jeszcze za dużo. Chcemy, żeby one pracowały 7 dni w tygodniu, 24 godziny na dobę. Wtedy to jest najbardziej efektywne wykorzystanie środków. Dążymy do modelu jak najlepszego wykorzystania jak najmniejszych zasobów do wykonania określonej pracy –  wyjaśnia szef spółki. – Na pewno nie uda nam się uniknąć całkowicie zwolnień. Natomiast pilnujemy takiej formuły, że jeśli da zagospodarować zasoby, które nam się uwalniają w wyniku pewnych procesów, to próbujemy to zrobić.

PKP Cargo jest drugim co do wielkości przewoźnikiem towarowym w Europie i ma ogromne szanse na zdobycie pozycji lidera, która dziś należy do niemieckiego DB Schenker. Władze polskiej spółki przyznają, że sporo w tym kierunku już zrobiono: ustabilizowano koszty, poprawiono wyniki finansowe i poprawiono jakość relacji z klientami. Wszystko po to, by zrestrukturyzowana spółka mogła skutecznie konkurować na europejskim rynku.

Już teraz składy należące do polskiej firmy mogą jeździć po torach naszych bezpośrednich sąsiadów na południu i zachodzie. Ale plany firmy sięgają dalej.

– Europa Centralna i Europa Wschodnia to jest nasz naturalny kierunek rozwoju i chcemy, żeby udział przychodów z realizacji operacji poza granicami Polski był coraz większy. Zdobyliśmy certyfikaty bezpieczeństwa, dopuszczające nas do realizacji samodzielnych przewozów zarówno w Czechach, na Słowacji, Austrii, w Niemczech. Czekamy na Belgię i Holandię. Prowadzimy rozmowy na Węgrzech – wymienia Wojciech Balczun.

Jak podkreśla, nie jest jeszcze pewne, w jaki sposób spółka wejdzie na rynek węgierski. Nie wyklucza w tym przypadku przejęć.

– Mamy dwie ścieżki rozwoju naszej działalności na tamtym rynku. Jedna ścieżka to jest oczywiście zdobycie certyfikatu bezpieczeństwa. Druga ścieżka to jest akwizycja i nie ukrywam, że w tym przypadku analizujemy oba scenariusze bardzo poważnie – deklaruje Wojciech Balczun. – To jest rynek istotny przede wszystkim z punktu widzenia przewozów tranzytowych, które realizujemy. A im mniej przewoźników na poszczególnych odcinkach, tym dla klienta niższa cena, a dla nas większe pieniądze.

PKP Cargo powstało w 2001 roku w ramach podziału PKP S.A. Spółka prawie w całości należy do Skarbu Państwa. Nadzór nad nią sprawuje resort transportu.

RK

Perspektywy przewozów towarowych w Polsce

- PKP PLK musi zrozumieć, że to my generujemy jej przychody opłacając stawki dostępu do infrastruktury – mówił w Krynicy prezes PKP Cargo Balczun. - Trzeba uczynić politykę stawek za dostęp do infrastruktury przewidywalną w dłuższej perspektywie czasowej – przyznał natomiast minister transportu Sławomir Nowak.

Jedna z ważniejszych debat, które odbyły się w ramach paneli kolejowych Forum Ekonomicznego w Krynicy dotyczyła rozwoju przewozów towarowych.  - Czy dla ministra transportu istotny jest rozwój kolei? Odpowiedź jest banalna: Oczywiście tak. Na całość problemów związanych z polityką transportową państwa trzeba patrzyć kompleksowo – zaczął minister transportu Sławomir Nowak.

– W Polsce mógłby być zlokalizowany tzw. hub transportowy środkowej Europy. W obszarze transportu drogowego dzieje się dużo – tu Polska jest potentatem w Unii Europejskiej, jeśli chodzi o ilość firm logistycznych i samochodów ciężarowych. Na stacji „kolej towarowa” mamy narodowego przewoźnika PKP Cargo, który jest drugim przewoźnikiem w Unii Europejskiej, którego trudno będzie dogonić. To oczywiście skłania do dalszego dynamicznego rozwoju i akwizycji – uważa Nowak.

Stawki mają być przewidywalne

- Trzeba uczynić politykę stawek za dostęp do infrastruktury przewidywalną w dłuższej perspektywie czasowej – zaznaczył Sławomir Nowak. Kluczowym zagadnieniem jest jednak według niego przyspieszenie modernizacji linii kolejowych. - Ich zakończenie spowoduje przyspieszenie przewozów towarowych, co z kolei jest podstawową sprawą dla przewoźników – mówił Nowak. Minister wspomniał też o swoistej dychotomii, spowodowanej planowaną prywatyzacją PKP Cargo – Z jednej strony przygotowujemy PKP Cargo do sprzedaży inwestorowi branżowemu, z drugiej – przygotowania dotyczą także ewentualnego wejścia na giełdę - przyznał.

- Przewozy kolejowe na dłuższych odległościach są bardziej efektywne od przewozów drogowych i w tym upatrujemy naszej szansy – zapowiadał prezes PKP Cargo Wojciech Balczun. – Polska ma też doskonałe położenie w Europie, na granicy dwóch systemów kolejowych, na granicy Unii Europejskiej, i z dobrym dostępem do portów. W tej chwili jako przewoźnicy towarowi zaczynamy z tego korzystać – stwierdził Balczun.

PKP Cargo: Nie będziemy strategicznym przewoźnikiem w Wielkiej Brytanii

- DB Schenker ma jednak nad PKP Cargo istotne przewagi. Po pierwsze, restrukturyzacja rozpoczęła się tam wcześniej. Do tego stan infrastruktury w Niemczech jest lepszy niż w Polsce, a stawki za dostęp – dużo niższe. DB Schenker korzysta też z preferencyjnych cen przy zakupie energii. Stąd wzięły się akwizycje, których dokonała niemiecka spółka. PKP Cargo nie będzie strategicznym przewoźnikiem w Wielkiej Brytanii, ale może być kluczowym, jeśli chodzi o Europę Środkową – zauważył prezes PKP Cargo.

- Jeśli chodzi o rozmowy z PKP PLK, to na przykład ostatnio przy okazji planu zamknięć w Gdyni wystąpiliśmy wspólnie ze wszystkimi przewoźnikami towarowymi do zarządcy infrastruktury. My coś wiemy o nadużywaniu pozycji monopolisty, bo to był jeszcze niedawno grzech PKP Cargo, ale też PKP PLK musi zrozumieć, że to my generujemy jej przychody opłacając stawki dostępu do infrastruktury – powiedział Balczun.

Budowa linii szerokotorowej do Wiednia nie martwi LHS

Następnie głos zabrał prezes PKP LHS Zbigniew Tracichleb - Stale realizujemy inwestycje związane z rosnącą skalę przewozową – przypomniał. Prezes LHS odniósł się przy tej okazji do budowy drugiego toru na linii LHS – Myślę, że budowa drugiego toru wzdłuż całej linii nie jest potrzebna. W Stanach Zjednoczonych świetnie sprawdza się system mijanek, i w tym kierunku chcemy iść – powiedział Tracichleb. – Podczas budowy linii w latach 70-tych zakładano mniejszą prędkość, niż obecne 60 i 80 kilometrów na godzinę, którą udało nam się osiągnąć – zaznaczył.

Kolejnym tematem podczas debaty był wpływ planowanej budowy linii szerokotorowej do Wiednia – Ta inwestycja nie powinna nas niepokoić. Robimy swoje, zwiększamy przepustowość oraz przewozy i myślę, że perspektywy związane z transportem kombinowanym z Azji Środkowo-Wschodniej są tu niezagrożone. Warto podkreślić dobre działania spółki jako zintegrowanego przewoźnika i zarządcy infrastruktury. Od 10 lat robimy dobry biznes i zwiększamy dochody – przypomniał Tracichleb.

- To, że polski rynek przewozów rośnie szybko, a jego struktura będzie utrzymywała w długim okresie trendy wzrostowe, jest dużą szansą dla polskich przewoźników. Również pozytywem jest istnienie silnego przewoźnika w postaci PKP Cargo, który przeszedł już restrukturyzację i może skupić się na rozwoju – mówił Radoslaw Przybył, partner w firmie doradczej McKinsey. Również według niego, szansą dla przewoźników jest położenie Polski – Z jednej strony możliwy jest rozwój na rynki Europy Środkowo-Wschodniej, gdzie nie istnieje tak silny przewoźnik jak PKP Cargo, a z drugiej, mamy bezpośredni dostęp do rynku niemieckiego – podsumował Przybył.

RK

Nie było rozmów w sprawie sprzedania PKP Cargo Rosjanom

Wiceminister transportu Andrzej Massel zaprzeczył w odpowiedzi na interpelację posła Giżyńskiego, jakoby prowadzone były rozmowy w sprawie sprzedania PKP Cargo inwestorowi rosyjskiemu. Przed rokiem media obiegła informacja, że na krótkiej liście inwestorów są Koleje Rosyjskie RŻD.

W czerwcu 2011 Polska Agencja Prasowa, powołując się na informacje agencji Bloomberg podała, że Koleje Rosyjskie złożyły ofertę kupna pakietu kontrolnego PKP Cargo i są na „krótkiej liście” inwestorów sporządzonej przez PKP SA. Informacje te zdementował dopiero w lipcu tego roku prezes RŻD Władimir Jakunin w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym” (czytaj).

Teraz informację o udziale RŻD w postępowaniu prywatyzacyjnym dementuje też polska strona - Z posiadanych informacji nie wynika, żeby PKP SA prowadziła rozmowy w sprawie prywatyzacji PKP Cargo SA z Władimirem Jakuninem lub innym przedstawicielem Kolei Rosyjskich czy też z jakimkolwiek innym przedstawicielem strony rosyjskiej, w tym przedstawicielem władz Federacji Rosyjskiej – napisał wiceminister Andrzej Massel w odpowiedzi na interpelację posła Szymona Giżyńskiego. Warto zauważyć, że nie wyklucza to prowadzenia takich rozmów np. przez ministerstwo transportu.

Wiele wskazuje na to, że ostatecznie do sprzedaży PKP Cargo inwestorowi strategicznemu nie dojdzie. Taką informację podała Polska Agencja Prasowa, znów powołując się na informacje uzyskane przez agencję Bloomberg. - Decyzji w sprawie trybu prywatyzacji PKP Cargo należy spodziewać się we wrześniu – skomentował te doniesienia dla „Rynku Kolejowego” prezes PKP SA Jakub Karnowski. Nie wykluczył on prywatyzacji przewoźnika przez giełdę, ale analizy dotyczące trybu prywatyzacji PKP Cargo wciąż trwają.

RK

Jak ujawnił Daniel Ryczek, członek zarządu PKP Cargo podczas Forum Operatorów Kolejowych 2012, po pierwszych 5 miesiącach tego roku można już stwierdzić, że sprawdziły się założenia zawarte w strategii PKP Cargo na lata 2012-2016, zgodnie z którymi bieżący rok będzie rokiem stagnacji na rynku kolejowych przewozów towarów. Dodał, że dla PKP Cargo przewiezienie planowanej na ten rok masy towarów może być wyzwaniem, ale wynik finansowy jest niezagrożony.

Daniel Ryczek przedstawił główne założenia strategii PKP Cargo na lata 2012-2016. – Okres planistyczny 2012 – 2016 budowany był w oparciu o pewną filozofię, którą w paru słowach można sprowadzić do tego, że zakładamy bardzo zachowawczo rozwój rynku przewozów towarów koleją, przyjmując dynamikę tego rozwoju na 2 proc. rocznie, począwszy od 2012 roku. Zakładamy, że PKP Cargo będzie mniej więcej konsumować to samo tempo wzrostu, bądź lekko powyżej tego poziomu, co prowadzi do tego, że w roku 2016 zakładamy utrzymanie zbliżonego poziomu udziału w rynku. Dzisiaj ten poziom sięga 56 proc., a na koniec tego okresu ma być 57 proc. – mówił członek zarządu PKP Cargo.

– Jeśli chodzi o masę, to w 2011 r. przewieźliśmy ponad 130,5 mln ton, a na rok 2012 przewidywaliśmy pewną stagnację, schłodzenie rynku. I to po pierwszych 5 miesiącach okazuje się zupełnie słusznym założeniem – stwierdził Daniel Ryczek. – Zakładaliśmy na ten rok poziom 127 mln ton, a dziś widzimy, że to będzie duże wyzwanie dla spółki. Natomiast w kolejnych latach ten wzrost tonażu ma doprowadzić do osiągnięcia w roku 2016 poziomu bliskiego 140 mln ton. To nie jest jakiś hurraoptymizm. Myślę, że wszyscy pamiętamy lata przedkryzysowe, kiedy PKP Cargo w 2008 roku przewoziło 134 mln ton, a wcześniej było nawet powyżej 140 mln ton. Myślę więc, że przyjęliśmy nie tyle zachowawcze, co bardzo racjonalne i logiczne założenia – dodał.

Wynik finansowy niezagrożony

Przedstawiciel PKP Cargo zaprezentował także prognozy finansowe PKP Cargo na najbliższe lata. – W roku 2011 PKP Cargo miało przychody na poziomie nieco powyżej 5 mld zł przy kosztach na poziomie 4,7 mld zł. To pozwoliło na uzyskanie na poziomie netto zysku w wysokości blisko 400 mln zł. Dla porównania w roku 2010 odnotowaliśmy powyżej 60 mln zł zysku netto. No i pamiętamy rok 2009, w którym zostały poniesione skutki finansowe restrukturyzacji i strata osiągnęła 500 mln zł – przypomniał Daniel Ryczek.

Wyjaśnił, że w roku 2012 PKP Cargo planowało uzyskanie ponad 230 mln zł zysku ze sprzedaży, a 214 mln zł na poziomie netto. Na rok 2013 prognozowane są bardzo zbliżone wartości. Do 2016 roku skumulowany zysk ze sprzedaży PKP Cargo ma wynieść ponad 2,2 mld zł, a skumulowany zysk netto powyżej 1,7 mld zł.

Według Daniela Ryczka te wyliczenia do tej pory te wydają się być niezagrożone. – Wszelkie znaki na niebie i ziemi po upływie 5 miesięcy bieżącego roku wskazują, że mimo że, jak już wspomniałem, tonażowo osiągniecie celu na ten rok będzie dla nas dużym wyzwaniem, to jeśli chodzi o wynik finansowy, jeżeli nie nastąpią jakieś ekstraordynaryjne zdarzenia, ten plan powinien być osiągnięty – podkreślił członek zarządu PKP Cargo.

Prawie 600 mln zł rocznie na inwestycje

Nakłady inwestycyjne przez pierwsze dwa lata tego okresu planistycznego są znacznie powyżej wskaźnika EBITDA, a w 2014 roku nieznacznie poniżej. Średnioroczne wydatki na inwestycją sięgną niemal 600 mln zł w kolejnych latach tego okresu. Oznacza to, że skumulowana wartość inwestycji w latach 2012-2016 ma wynieść prawie 2,9 mld zł przy wskaźniku EBITDA za ten okres na poziomie powyżej 3,8 mld zł.

RK

398 mln zł zysku PKP Cargo w 2011 roku

Spółka PKP Cargo odnotowała w 2011 roku zysk netto w wysokości 398 mln zł – poinformował podczas dzisiejszego spotkania świątecznego prezes spółki Wojciech Balczun. Rok wcześniej drugi największy przewoźnik towarów w Europie osiągnął zysk w wysokości 61,9 mln zł.

- To dla nas szczególny dzień nie tylko ze względu na spotkanie świąteczne, ale również dlatego, że zamykamy dziś ostatecznie sprawozdanie finansowe spółki za 2011 rok, chyba po raz pierwszy w historii firmy bez żadnych zastrzeżeń audytora. Rekordowy wynik wysoko zawiesił nam poprzeczkę, tym bardziej, że obecny rok jest trochę trudniejszy, ale mamy nadzieję, żewynik finansowy, jaki przewidzieliśmy w planie działalności gospodarczej na rok 2012 uda nam się zrealizować – powiedział w trakcie uroczystości Wojciech Balczun.

Szef spółki podkreślił, że zarząd uzyskał również akceptację rady nadzorczej dla nowej strategii PKP Cargo do roku 2016, która rysuje pozytywny scenariusz funkcjonowania firmy w ciągu najbliższych pięciu lat.

- Poprzeczka rzeczywiście wisi bardzo wysoko, taki wynik budzi szacunek, a jednocześnie jest też wyzwaniem do tego, aby jeszcze bardziej kreatywnie działać na tym trudnym rynku – powiedział obecny na spotkaniu wiceminister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej Andrzej Massel.

Dobre wyniki przewozowe osiągnięte w ubiegłym roku przez kolej nie powinny przesłaniać problemu, że wkrótce sytuacja może się zmienić niekorzystnie z powodu zmiany struktury przewozów.

Na 2012 rok przypadnie zapewne szczyt transportu kruszyw na budowy dróg. To dzięki niemu najwięksi przewoźnicy zwiększyli w ub. roku swoje przewozy (o 8-10 proc.), a udział tych ładunków w łącznych przewozach wzrósł u niektórych do 20-25 proc. Jednak już w przyszłym roku zlecenia na ich transport zdecydowanie spadnie.

Podobnie jak zaczną maleć z każdym rokiem przewozy masowe węgla. Planowane nowe bloki energetyczne w większości oparte będą gazem, a nie węglem. Ponadto zmienia się struktura gospodarki, mniej jest przetwórstwa surowców, zmniejszają się nawet potrzeby przewozów przemysłu chemicznego. W efekcie - skurczą się przewozy towarów masowych koleją, co jest ich domeną. 

Jaka jest alternatywa? 

Wydaje się korzystna, bowiem jak zaleca Unia Europejska w Białej księdze transportu, w ciągu 15-20 lat kolej ma przejąć od transportu samochodowego do 30 proc. ładunków drobnicowych na dystansach 200-300 km i dłuższych. Ale tu zaczynają się problemy. 

Jak mówił podczas sesji "Kolej" kongresu Zmieniamy Polski Przemysł Krzysztof Niemiec, wiceprezes zarządu Fusion Invest, obok realnego programu inwestycyjnego dla budowy infrastruktury kolejowej, potrzebny jest też program zmian w organizacji przewozów i wskazanie warunków do wzrostu udziału kolei w łącznych przewozach ładunków. 

Jednym z rozwiązań jest rozwój przewozów intermodalnych, lecz ich zakres wydaje się ograniczony. Z obecnego poziomu 3 proc., przewozy te mogą wzrosnąć w Polsce w ciągu 20 lat do ok. 20-30 proc. i to po spełnieniu takich warunków, jak budowa nowoczesnych terminali kontenerowych w węzłowych miejscach. 

Drugie rozwiązanie opierać się może na przewozach rozproszonych, czyli transporcie ładunków w pojedynczych wagonach. Niestety, w ciągu minionych 10 lat w Polsce dokonał się odwrotny proces - to transport drogowy przejął takie ładunki od kolei. 

Znikają stacje rozrządowe 

Tylko PKP Cargo oferowało w ostatnich latach przewozy drobnicowe (przewozy ładunków w pojedynczych wagonach, a nie całymi składami). Dlatego, że ze względu na robociznę i konieczność rozrządów składów wagonów, stało się to nieopłacalne dla przewoźników kolejowych. To był jeden powód. 

Drugi wynikał z organizacji stacji rozrządowych. Jeszcze w 2000 roku - czyli kiedy ruszył proces otwarcia rynku przewozów towarowych i powstawali prywatni przewoźnicy - istniało ok. 40 stacji rozrządu pociągów, spośród których 10 wykonywało pracę. Były one w gestii zarządcy infrastruktury, spółki PKP PLK, ale większość zostało wydzierżawionych spółce PKP Cargo (formalnie, z możliwością korzystania przez innych przewoźników), opierając działalność na własnych pracownikach manewrowych.

W wyniku porozumienia z listopada 2005 roku pomiędzy PKP S.A., PKP Cargo i PKP PLK, do końca 2008 r. na 20 stacjach rozrządowych i manewrowych sieciowego znaczenia przekazano do PKP PLK około 135 pracowników, w tym drużyny ruchu (19), nastawniczych (82) oraz operatorów hamulców torowych. Zarazem malała liczba czynnych stacji. W 2009 roku zmniejszyła się do 9, w marcu 2010 roku ograniczono działalność do czterech, od 1 września 2010 na sieci PKP PLK funkcjonują już tylko trzy stacje rozrządowe: Tarnowskie Góry, Skarżysko Kamienna i Poznań Franowo, choć w zarządzie PLK z czynnymi urządzeniami do rozrządu pociągów jest ich 29. 

Zmiany 

Jak mówi nam rzecznik prasowy tej spółki Krzysztof Łańcucki, o ile w minionej dekadzie na głównych stacjach rozrządzano 2-2,5 tysiąca wagonów miesięcznie, obecnie po 200-300. Krzysztof Niemiec mówił podczas ZPP, że proces ten niesie dwie reperkusje. Na tereny po zlikwidowanych górkach i stacjach rozrządowych ostrzą sobie zęby deweloperzy i wkrótce tereny te mogą zostać zagospodarowane do innych celów, niż kolejowe. "W jakim kierunku więc chce się rozwijać kolej cargo, aby za 10-20 lat nie okazało się, że pewnych procesów nie można realizować, bo dokonały się wcześniej nieodwracalne procesy" - pytał. 

Proponował on, żeby m.in. stacje rozrządowe zamieniać na centra logistyczne, skupiające różne rodzaje transportu oraz usługi magazynowania i konfekcjonowania towarów. 

Prezes zarządu PKP Cargo Wojciech Balczun powiedział, że ograniczanie przewozów rozproszonych wynika z racjonalizacji działalności spółki i poprawy efektywności jej działania. Jeszcze przed 2-3 laty zarabiali na nich wszyscy, lecz nie spółka, mówił, ponieważ godzono się np. na formowanie składów kilkuwagonowych. 

Obecnie spółka grupuje je w pełne składy. Proces poszukiwania zleceniodawców przekazano częściowo spedytorom, którzy kontraktują całe pociągi i dbają o jego zapełnienie. Ale przyszłość, zdaniem Balczuna, należy wiązać z przewozami intermodalnymi, który zdecydowanie rośnie z roku na rok, a spółka w nie inwestuje. "Uważam, że zrobiliśmy duży krok w stronę normalnego systemu transportu kolejowego. Odbyło się to kosztem wielu pośredników, mających firmy w teczkach, ale te czasu musiały się skończyć" - stwierdził podczas sesji ZPP.

Komu służą kamery w kabinie maszynisty?

W grudniu UTK wydał zalecenie montażu w każdym pojeździe kolejowym kamer rejestrujących pracę maszynistów. Zdaniem przewoźników koszt montażu jednego takiego sytemu to nawet 15 tys. zł. Oznacza to tylko PKP Cargo musiałoby na ten cel wydać kilkanaście milionów złotych. Z zalecenia ucieszyła się tylko PKP Informatyka.

Urząd Transportu Kolejowego w piśmie z 28 grudnia (czytaj tutaj) zaleca zainstalowanie kamer cyfrowych lub video rejestratorów w pojazdach kolejowych nowo budowanych i będących w eksploatacji a prowadzących pociągi w celu rejestracji obrazu przed pojazdem oraz głosu maszynistów przez okres co najmniej 24 godzin. Zalecenie to obejmuje także przeprowadzenie szkoleń pracowników z zakresu obsługi tych urządzeń oraz dokonanie stosownych zmian w przepisach wewnętrznych przewoźników w związku z ich zainstalowaniem. 

Urząd poinformował jednocześnie przewoźników, że w terminie do 20 stycznia 2012 roku oczekuje harmonogramu wdrożenia tego zalecenia. W przypadku stwierdzenia jakichkolwiek ograniczeń w tej kwestii UTK wymaga podania dowodów takich ograniczeń. 

Dokument jest wprawdzie tylko zaleceniem, ale kończy się dość jednoznacznie brzmiącym zdaniem: „Wdrożenie zaleceń należy traktować, jako działanie na rzecz bezpieczeństwa wymagające realizację bez zbędnej zwłoki”.

Co ciekawe, kilka dni później do przewoźników, którzy otrzymali zalecenie dotyczące montażu kamer wpłynęło jeszcze jedno pismo w tej sprawie. To pismo prezesa zarządu firmy PKP Informatyka (czytaj tutaj), który nawiązując do wspomnianego wyżej zalecenia informuje w nim, że w ofercie PKP Informatyki znajdują się systemy informatyczne wspomagające prace maszynistów, w związku z czym spółka wyraża gotowość złożenia oferty na wykonanie instalacji wymaganych urządzeń i przeprowadzenia szkoleń.

Eksperci mają wątpliwości

Zalecenie to spotkało się chłodnym przyjęciem przez zarówno przewoźników kolejowych, jak i specjalistów ds. bezpieczeństwa kolejowego. Swoje uwagi (czytaj tutaj) do tego pomysłu przesłali na ręce prezesa Urzędu Transportu Kolejowego eksperci z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Ich wątpliwości budzą już same uprawnienia Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych do wydawania zaleceń oraz uprawnienia i obowiązki prezesa UTK w zakresie zaleceń tejże komisji. Zwracają także uwagę, że rejestratory pracy maszynisty nie przyczynią się bezpośrednio do zapobiegania wypadkom kolejowym.

- Montowanie kamer oraz rejestratorów obrazu i dźwięku w kabinach maszynisty dotyczy wszystkich typów i rodzajów pojazdów trakcyjnych eksploatowanych na liniach kolejowych. A to dlatego, że odnosi się do maszynistów a nie do pojazdów – czyli każde miejsce pracy maszynisty musi być w takie urządzenia wyposażone. Działanie zobowiązujące przewoźników kolejowych do montażu tych urządzeń na pojazdach kolejowych budzi poważne wątpliwości, bowiem przy dużych kosztach (liczonych w tysiącach złoty dla jednego stanowiska pracy maszynisty a w wielu pojazdach są po dwa takie stanowiska) jego wpływ na poprawę bezpieczeństwa transportu jest dokładnie żaden. Kamera i rejestratory (dźwięku i obrazu) nie mają bowiem wpływu na świadomość sytuacyjną maszynisty. Mają jedynie wartość dowodową w przypadku gdyby doszło do jakiegoś zdarzenia (wypadku lub incydentu kolejowego). I gdyby zapisy z tych urządzeń przetrwały samo zdarzenie – uważa Krzysztof Baczyński, ekspert z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Nie takie proste

Również PKP Cargo - największy posiadacz pojazdów trakcyjnych w Polsce- wystosowało w tej sprawie pismo do urzędu. - W piśmie skierowanym do UTK PKP Cargo zwróciło uwagę na zasadnicze problemy stojące na przeszkodzie realizacji zalecenia w postaci instalowania kamer, wiążące się między innymi z koniecznością: opracowania dokumentacji technicznych czy wykonania prób, jak również podkreśliło, że zasadniczym efektem realizacji tego przedsięwzięcia będzie „ułatwienie” pracy komisji kolejowych badających okoliczności i przyczyny wypadków, co z pewnością jest cenne, jednak zasadniczo nie będzie mało wpływu na zapobieganie wypadkom np. związanym z przejechaniem obok semafora wskazującego sygnał „stój” – poinformował „Rynek Kolejowy” Piotr Apanowicz, rzecznik PKP Cargo.

Jak zaznacza PKP Cargo, w dokumencie przesłanym do UTK, nowoczesne, nowo kupowane lokomotywy są standardowo wyposażone w kamery, natomiast wyposażenie wszystkich obecnie eksploatowanych pojazdów w kamery wymagałoby uprzedniego opracowania niezbędnej dokumentacji dotyczącej zarówno montażu kamery, jak wykonania instalacji i zabudowy rejestratora, a następnie wykonania cyklu badań w różnych warunkach zewnętrznych. Z uwagi na różnorodność konstrukcji poszczególnych typów pojazdów, opracowanie dokumentacji i próby musiałyby być wykonane dla każdego z nich w odrębnym trybie. Dodatkowo montaż kamery za szybą kabiny, w polu działania wycieraczki, w większości przypadków wiązałby się z ograniczeniem pola widzenia maszynisty prowadzącego pojazd.

PKP Cargo zwraca także uwagę, że w aktualnie obowiązujących przepisach międzynarodowych, a w szczególności w Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności (TSI) brak jest jakichkolwiek odniesień czy wymagań dotyczących wyposażania pojazdów w rejestratory obrazu drogi przebiegu pociągu.

Kto za to zapłaci?

Problemem jest również kwestia finansowa. Przy przyjęciu informacji podanej na spotkaniu zorganizowanym przez Przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, że koszt jednej kamery to około 6 tysięcy zł i przy założeniu, że większość pojazdów to lokomotywy dwukabinowe, PKP Cargo musiałoby wydać na ten cel kilkanaście milionów złotych, nie licząc kosztów instalacyjnych. Jednak biorąc pod uwagę, że instalacja kamer wymagać będzie: sprzężenia źródła zasilania z rejestratorem zdarzeń lokomotywy, co może stanowić ingerencję w kluczowe podzespoły bezpieczeństwa pojazdu, obsługi serwisowej, napraw gwarancyjnych i pogwarancyjnych czy instalacji kamer najwyższej klasy zdolnych do zarejestrowania obrazu w warunkach nocnych, lub znacznie ograniczonej widoczności (zmierzch, mgła, silne opady deszczu), z możliwością określenia koloru światła semafora nawet po oślepieniu matrycy kamery jasnym światłem z reflektorów pojazdu jadącego z przeciwnego kierunku, to koszt takiego urządzenia szacunkowo może wynosić nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych, co może zwiększyć łączne koszty Spółki nawet do kilkudziesięciu milionów złotych.

PKP Cargo proponuje

W tej sytuacji przewoźnik zaproponował w tej kwestii przyjęcie następującego postępowania:

1. Opracowanie podstawowych specyfikacji technicznych dla tych urządzeń, tj. wymagań, jakim powinny odpowiadać w szczególności w zakresie: parametrów urządzeń, jakości i częstotliwości zapisu obrazu, pola widzenia kamery, minimalnego czasu archiwizacji danych o wymaganej jakości obrazu oraz trwałości zapisu w przypadku działania czynników zewnętrznych w następstwie wypadku kolejowego.

2. Rezygnacji z wyposażania pojazdów w rejestrację zapisu głosu w kabinie maszynisty, gdyż zapis ten nie ma wpływu na podniesienie poziomu bezpieczeństwa, ani nie jest przydatny dla pracy komisji powypadkowych. Należy zwrócić uwagę na fakt, że współczesne radiotelefony stacjonarne, instalowane na nastawniach posiadają funkcję zapisu prowadzonych rozmów.

3. Przygotowanie do zabudowy kamer cyfrowych wraz z oprogramowaniem służącym do rejestracji obrazu, wybranej grupy nowobudowanych oraz gruntownie modernizowanych (w ramach piątego poziomu utrzymania) pojazdów trakcyjnych.

4. Wyznaczenie okresu eksploatacji obserwowanej, podczas której poddane zostaną analizie i badaniu rejestrowane parametry, zwłaszcza pod względem jakościowym i możliwości wykorzystania w pracach komisji badającej wypadki kolejowe (wspólna ocena UTK, PKBWK, PKP Cargo). 

5. W sytuacji potwierdzenia przydatności rejestrowanych parametrów, wystąpienie do Europejskiej Agencji Kolejowej z wnioskiem o ujęcie w TSI – obligatoryjnie lub opcjonalnie – pojazdów prowadzących pociągi w urządzenia do zapisu obrazu przed pociągiem.

UTK się tłumaczy

20 grudnia UTK wydał komunikat, w którym tłumaczy się z wydania spornego zalecenia. Możemy w nim przeczytać, że prezes UTK, zgodnie z art. 28 l. ust. 9. ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym „…nadzoruje w ramach swoich kompetencji realizację zaleceń powypadkowych przekazywanych przez Komisję.”

Urząd wyjaśnia, że przekazanie zaleceń Komisji PKBWK służy w pierwszej kolejności zebraniu informacji z całokształtu problematyki związanej z wdrożeniem rekomendacji Komisji przez podmioty, których one dotyczą.

Z komunikatu dowiadujemy się także, ze „zgodnie z ustaleniami X posiedzeniu Zespołu ds. Bezpieczeństwa w Transporcie Kolejowym działającym pod kierownictwem Podsekretarza Stanu w MTBiGM - Pana Andrzeja Massela, wnioski wynikające z zebranego materiału zostaną przedstawione na kolejnym, XI posiedzeniu tego Zespołu.” Wnioski z tego spotkania mają być podstawą do podjęcia przez UTK dalszych działań w ramach nadzoru, z uwzględnieniem aspektów technicznych, ekonomicznych oraz innych uwarunkowań prawnych i organizacyjnych w zakresie montażu urządzeń rejestrujących pracę maszynisty.

Balczun: Montownia w Szczecinie wciąż nas intersuje

– Nie ma żadnej decyzji, że zakończyliśmy ten projekt. A co więcej, jest decyzja odwrotna, że ten projekt kontynuujemy – powiedział Wojciech Balczun, prezes PKP Cargo o projekcie stworzenia montowni wagonów w Szczecinie wspólnie z chińskim partnerem.

Fot. PKP Cargo

Przyporządkowane tagi:

Wojciech Balczun (28), PKP Cargo (787), Montownia w Szczecinie (1)

Szef największego przewoźnika towarowego w Polsce odniósł się w ten sposób do informacji, które kilka dni temu pojawiły się w prasie, że PKP Cargo uznało projekt montowni wagonów z chińskich podzespołów w Szczecinie uznał za nieopłacalny i z niego zrezygnował. 

– Spółka została w listopadzie przedłużona o kolejny rok. Nie tylko dlatego że jeszcze nie zakończyliśmy pracy w sensie przygotowania studium wykonalności i nie mamy jeszcze satysfakcjonującej ceny, ale również dlatego, że pojawiły się inne podejścia do tego projektu z naszej strony i ze strony Chińczyków. Rozmawiamy z nimi na ten temat i być może zmodyfikujemy trochę nasze założenia na ten temat, bo być może zrobiliśmy błąd metodologiczny u samych podstaw tworząc taką wizję funkcjonowania tej spółki. Ja w tej materii cały czas jestem optymistą. Uważam, że połączenie naszego potencjału, który mamy w Szczecinie z potencjałem chińskim jest bardzo dobre – wyjaśnił Wojciech Balczun. 

Zaznaczył przy tym, że projekt ten nie będzie miał negatywnych konsekwencji dla polskich producentów. – Wcale się to nie musi odbywać w jakieś kontrze wielkiej do polskich producentów taboru, bo my też przecież nie uzależnimy się od jednego dostawcy. Zawsze to będzie jakoś tam zdywersyfikowane i jak widać na polu modernizacji lokomotyw potrafiliśmy pogodzić żywioły, które bardzo często obrzucają siebie różnymi inwektywami w mediach. Zarówno Pesa, jak i Newag siedziały z uśmiechem na twarzy przy jednym stole podpisując kontrakty z PKP Cargo na początku tego roku. Nie uważam więc, żeby to było jakieś wielkie zagrożenie dla producentów polskich, zwłaszcza że tych polskich producentów już praktycznie nie ma. Mamy Tabor Szynowy Opole z przejętym Ostrowem i praktycznie nic. Świdnica to są Amerykanie. Gniewczyna to Słowacy. W rzeczywistości jest zatem trochę inaczej niż się pisze w prasie - tłumaczył prezes PKP Cargo. 

Zaprzeczył także informacjom jakoby to realizacja tego projektu mogła zaszkodzić procesowi prywatyzacji PKP Cargo. – Nie ma też żadnego powiązania – chciałbym to bardzo jasno powiedzieć – naszej decyzji o przedłużeniu funkcjonowania spółki o kolejny rok z procesem prywatyzacji PKP Cargo. Nigdy nie było żadnego sygnału z żadnego źródła politycznego, czy właścicielskiego, że jest tutaj jakieś powiązanie wątków. To jest czysto pragmatyczna, biznesowa decyzja – powiedział Wojciech Balczun. – Tak naprawdę nie wiem, kto jest zainteresowany zakupem PKP Cargo, bo to jest wiedza właściciela. My robimy swoje – dodał. 

Wojciech Balczun nie krył również swoich obaw związanych ze współpracą z partnerem z Kraju Środka – Ja oczywiście nie przesądzam, że ten projekt z Chińczykami wyjdzie. Zawsze się asekurowałem. Również dlatego że to nie jest łatwa współpraca, bo różnice kulturowe, w zakresie kultury korporacyjnej są tutaj istotne. Inaczej się proceduje w porządku prawnym chińskim, a inaczej się proceduje w porządku prawnym polskim – stwierdził. 

Zapewnił jednocześnie, że kolejnego przedłużenia działalności spółki odpowiedzialnej za przygotowanie studium wykonalności montowni w Szczecnie nie będzie. - Na pewno dłużej niż do listopada 2012 roku ta spółka w takim wariancie, w jakim teraz funkcjonuje czyli SPV nie będzie działała. I albo ulegnie automatycznej samodegradacji, albo przekształcimy to w nasz docelowy projekt, czyli polsko-chińską spółkę joint-venture – wyjaśnił Wojciech Balczun.

RK.26.10.2011

W Polsce produkuje się rocznie ok. 200 mln ton kruszyw. Według danych Polskiego Związku Producentów Kruszyw, w 2011 r. zapotrzebowanie na ten materiał budowlany wyniesie 222 mln ton. W 2012 r. i 2013 r. ma to być po 221 mln ton. W następnej perspektywie unijnej (2014-2020) wartości te mają się nieznacznie zwiększyć. Problemem wciąż jednak pozostaje fakt, że wywóz kruszyw koleją z miejsc ich wydobywania (głównie Dolnego Śląska) jest utrudniony ze względu na kiepski stan infrastruktury torowej, a wykorzystanie transportu drogowego powoduje znaczne niszczenie dróg, zwłaszcza gminnych.

PZPK przewiduje, że w 2014 r. zapotrzebowanie na kruszywa wyniesie co najmniej 220 mln ton, w 2015 r. - już 225 mln t, w 2016 r. - 230 mln t, w 2017 r. - 235 mln t, w 2018 - maksymalnie 244 mln t, w 2019 i w 2020 r. - 239 mln ton. Według tych prognoz, największe zapotrzebowanie na kruszywa drogowe będzie miało miejsce w 2011 r. - 65 mln ton, w kolejnych latach będzie gorzej - 55-65 mln ton rocznie. 

Potrzebne do życia 

Kruszywa są podstawą budownictwa, nie tylko jeśli chodzi o autostrady i linie kolejowe. - Człowiekowi do życia potrzebne jest powietrze, woda i kruszywa - pół żartem, pół serio mówi Aleksander Kabziński, prezes Polskiego Związku Producentów Kruszyw. - Są one niezbędne, tanie i są wyrobem budowlanym. Jesteśmy zauważani, gdy kruszywa brakuje. Dla jakości kruszyw nie ma alternatywy - podkreśla. 

Ze względu na pochodzenie i sposób produkcji, kruszywa podzielić można na naturalne i wtórne. Te drugie - na sztuczne i pochodzące z recyklingu. Kruszywa naturalne pochodzenia mineralnego poza obróbką mechaniczną, nie zostają poddane żadnej innej obróbce. 

Natomiast kruszywa wtórne pochodzenia mineralnego uzyskiwane są w wyniku termicznego lub innego procesu przemysłowego oraz przeróbki materiałów stosowanych wcześniej w budownictwie. Według danych Polskiego Związku Producentów Kruszyw, do 2025 r. nie zabraknie kruszyw ze żwirów i piasków, a do roku 2050 - naturalnych i łamanych. 

W naszym kraju aż nieco ponad 63 proc. wytwarzanych kruszyw pochodzi ze złóż piasków i żwirów, kolejne 30 proc. ze złóż łamanych i bocznych. Ok. 6,5 proc. to kruszywa wtórne (z czego z recyklingu - 2,8 proc.). 

Kruszywa stosowane są w betonie dla prefabrykatów budowlanych, betonie technicznym i dla prefabrykatów architektonicznych (ok. 60 proc.), a także w budownictwie liniowymi - mieszanki mineralno- asfaltowe, mineralne oraz podsypka kolejowa (ok. 32,4 proc.) oraz wykorzystywane dla innych zastosowań (ok. 7 proc.). Aż 40 proc. kruszyw znajduje zastosowanie w budownictwie infrastrukturalnym (w tym 30 proc. - konstrukcja dróg i 10 proc. - obiektów), 26 proc. - w budownictwie komercyjnym, 14 proc. - mieszkaniowym, 12 proc. - socjalnym, a 8 proc. - znajduje inne przeznaczenie. 

4 grosze na kruszywa 

Z każdej złotówki wydanej na budowę drogi aż 12 groszy jest przeznaczane na asfalt i jego transport, po 6 groszy na cement i stal z transportem. Jedynie 4 grosze wydawane jest na kruszywa na warstwy konstrukcyjne. Inne koszty pochłaniają 57-52 grosze.

Prywatyzacja PKP Cargo - w pierwszej połowie 2012 r.

Wiceminister infrastruktury Andrzej Massel powiedział PAP, że prywatyzacja PKP Cargo jest możliwa w pierwszej połowie 2012 r. Massel zastrzegł jednak, że jeśli sytuacja gospodarcza będzie zła, to prywatyzacja może być wstrzymana.

AD

"Obserwujemy sytuację na światowych rynkach i jeśli nie będzie ona odpowiednia, to wstrzymamy prywatyzację PKP Cargo" - powiedział Massel. "Na razie jednak nic na to nie wskazuje" - dodał.

Poinformował, że wciąż trwają prace nad krótką listą inwestorów, którzy będą dopuszczeni do due dilligence i dalszych negocjacji w sprawie kupna udziałów przewoźnika. Nie zdradził ilu inwestorów będzie branych pod uwagę. Poinformował jedynie, że są to zarówno podmioty polskie jak i zagraniczne, inwestorzy finansowi, jak i branżowi.

"W najbliższych tygodniach chcemy podpisać pakt gwarancji pracowniczych, żeby załoga spółki czuła się bezpieczna i by ze strony społecznej nie było sprzeciwu wobec prywatyzacji" - powiedział Massel Dodał, że pakt jest obecnie negocjowany z działającymi w spółce związkami zawodowymi.

PKP Cargo ma zostać sprywatyzowane przy udziale inwestora strategicznego, któremu zostanie zaoferowany większościowy pakiet 50 proc. plus jedna akcja. Memoranda informacyjne spółki pobrało ponad 50 podmiotów, a oferty wstępne złożyło ponad 10 potencjalnych inwestorów.

Zarząd spółki przewiduje, że ten rok przewoźnik zakończy najlepszym wynikiem finansowym w swojej historii. Po ośmiu miesiącach roku spółka notuje 176 mln zł zysku netto i 264 mln zł zysku na sprzedaży. Do tej pory najwyższy w historii całoroczny zysk netto spółka osiągnęła w 2002 roku i było to 152,8 mln zł. Spółka powstała w 2001 r. poprzez wydzielenie ze struktur Polskich Kolei Państwowych.

PREMIA W PKP CARGO S.A.

Informujemy, że Zarząd Spółki PKP CARGO S.A. swoją uchwałą z okazji jubileuszu X-lecia spółki, postanowił, że pracownicy  PKP Cargo S.A. otrzymają  premię w wysokości 1000 złotych średnio na jednego zatrudnionego.

Środki przeznaczone na ten cel będą rozdysponowane w taki sposób, że każdemu pracownikowi zostanie wypłacona kwota 600 złotych, natomiast pozostałe 400 złotych zostanie rozdysponowane na zasadzie uznaniowości. Ostateczna wysokość kwoty premii należnej każdemu zatrudnionemu pracownikowi zostanie określona w porozumieniu ze związkami zawodowymi działającymi w Zakładach Spółki. Kwota 600 złotych o której mowa wyżej jest kwotą minimalną jaką każdy pracownik otrzyma. W zależności od ustaleń w Zakładach kwoty te mogą być różne.

Wypłata premii jubileuszowej nastąpi  do dnia 30 września 2011 roku.

Ad.11.09.2011

Tusk nie chce już KDP?

Jak zdradził dziś podczas debaty dotyczącej przyszłości Kolei Dużych Prędkości w Polsce Adrian Furgalski, coraz większe wątpliwości w rządzie Donalda Tuska wzbudza projekt budowy linii KDP "Ygrek".

Przed miesiącem byłem w zespole Michała Boniego, który pracuje nad planem inwestycyjnym do 2030 roku. Minister Boni powiedział że rośnie sceptycyzm dotyczący otwarcia linii KDP 2020. Premier jest coraz bardziej przekonany, że należałoby się skupić na modernizacji linii kolejowych do 160-200 km/h i usprawnianiu kolei regionalnych, i temu miałaby być poświęcona przyszła perspektywa finansowania UE - powiedział Furgalski.

- Ja sam nie jestem przeciwnikiem budowy KDP w Polsce, ale wydaje się, że i priorytety, i założone terminy są nie takie, jakie powinny być -mówił Adrian Furgalski. - Byłbym za tym, żeby zmniejszać udział inżynierów w planowaniu, a zwiększać ekonomistów. Mniej się podniecam jeżdżeniem 350 km/h, kiedy wozi się powietrze. Trzeba realniej spojrzeć na budowę KDP w Polsce i dla mnie istniejąca infrastruktura jest najważniejsza. Popieram pomysł ministra Massela, by podzielić środki na modernizację i rewitalizację linii po połowie w przyszłej perspektywie finansowej UE - stwierdził dyrektor programowy Railway Business Forum.

- Trudno przewidywać, ile otrzymamy funduszy z Unii Europejskiej. Wydaje się, że przy postawie pięciu największych krajów otrzymanie tylu pieniędzy, ile dostaliśmy w obecnej perspektywie finansowej będzie sukcesem Polski. Może się to udać, jeśli zbliżymy się z podziałem wydatków na kolej i drogi do Unijnego standardu 60:40 - powiedział Adrian Furgalski.

- Linia "Ygrek" może być wyspą na mapie KDP w Europie. Niemcy są bardzo sceptyczni względem włączania polskiej kolei do swojej sieci, a Czesi bardziej chcą "podpiąć się" raczej pod ciąg E65 - zauważył Furgalski. Dodał, że zakończenie modernizacji istniejącej magistrali na odcinku Warszawa - Poznań pozwoli skrócić podróż z Warszawy do Poznania do 2 godzin 15 minut, co ogranicza sens budowy linii "Ygrek". Podobnie sprawa ma się według niego z połączeniem Warszawa - Lódź, które również jest modernizowane. Z tą oceną nie zgodził się prezes PKP PLK Zbigniew Szafrański - Na 2:15 uda się "wytrasować" być może jeden pociąg, gdzieś w środku nocy - odparł. - Drugi etap modernizacji linii Warszawa - Łódź da tylko pięciominutowy zysk - wtórował mu Jan Raczyński z PKP Intercity.

RK 30.08.2011

Polska – drugi rynek Europy

Poziom przewozów ładunków mierzony tonokilometrami lokuje polski transport kolejowy na drugim miejscu wśród 27 krajów UE za Niemcami, a przed Francją, z udziałem ok. 13 proc. w ogólnych przewozach UE – wynika z raportu „Transport - wyniki działalności w 2010” opublikowanego 19 sierpnia 2011 r. przez GUS.

W 2010 r. transportem kolejowym przewieziono 217 mln ton ładunków, tj. o 8 proc. więcej niż w 2009 roku, a praca przewozowa była większa o 12,1 proc. Przewozy manewrowe wyniosły 46 mln ton (o 9,1 proc. więcej niż przed rokiem) oraz 0,2 mld tonokilometrów (tyle samo co w roku 2009).

Poziom przewozów ładunków mierzony tonokilometrami lokuje polski transport kolejowy na drugim miejscu wśród 27 krajów UE za Niemcami, a przed Francją, z udziałem ok. 13 proc. w ogólnych przewozach UE. W zakresie transportu międzynarodowego koleje polskie z udziałem siedmioprocentowym zajmują trzecie miejsce za Niemcami i Łotwą. 

Wzrost przewozów w 2010 r. dotyczył komunikacji międzynarodowej (o 30,3 proc. – przewozy w komunikacji krajowej osiągnęły poziom podobny do ubiegłorocznego. W ramach komunikacji międzynarodowej największy wzrost przewozów ładunków wystąpił w tranzycie (o 55,6 proc.) znacznie wzrosły również przewozy w eksporcie (o 33,4 proc.), a także w imporcie (o 25,4 proc.). W przewozach ładunków eksportowanych największy udział miały przewozy do Niemiec oraz do Republiki Czeskiej i Austrii, zaś w przewozach ładunków importowanych – z Rosji, Ukrainy oraz z Niemiec, Republiki Czeskiej i Białorusi. 

W ramach transportu intermodalnego transportem kolejowym przewieziono o 30,2 proc. kontenerów (z ładunkami i pustych) więcej niż przed rokiem, przy czym ponad 80 proc. tych przewozów realizowanych było w komunikacji międzynarodowej. Liczba przewiezionych nadwozi samochodowych ("swap body") była o 44,6 proc. większa niż rok temu. 

W 2010 r. W transportem kolejowym przewieziono 261,3 mln pasażerów, tj. o 7,5 proc. mniej niż przed rokiem. Na ogólny spadek przewozów pasażerów wpłynęło zarówno zmniejszenie przewozów z biletami jednorazowymi (o 2,7 proc.), jak i okresowymi (o 11,8 proc.) Spadły przewozy w komunikacji krajowej (o 7,7 proc.), przy jednoczesnym wzroście przewozów w komunikacji międzynarodowej (o 17,0 proc.), do czego przyczyniły się utrudnienia w komunikacji lotniczej w tym okresie. W komunikacji krajowej w kolejach normalnotorowych zmniejszyły się przewozy pasażerów wszystkimi rodzajami pociągów (pociągi osobowe – o 1,8 proc., pospieszne – o 34,3 proc., ekspresowe – o 19,3 proc.). Przewozy pasażerów kolejami wąskotorowymi były mniejsze niż przed rokiem o 14,4 proc.

RK 22.08.2011

PKP Cargo: Zysk będzie większy od oczekiwań?

Jeszcze w maju członek zarządu PKP Cargo Janusz Lach mówił, że przewoźnik jest pewien realizacji zapowiadanego ok. 100-mln zł zysku w całym roku. Teraz prywatyzowana spółka spodziewa się znaczącego zwiększenia zysku ponad zakładany. I ma ku temu kilka przesłanek.

- Spodziewamy się w tym roku znaczącego zwiększenia zysku netto w porównaniu do wielkości wyniku finansowego przewidywanego w planie działalności gospodarczej spółki na rok 2011 - poinformował "Rynek Kolejowy" prezes PKP Cargo Wojciech Balczun.

Po pierwsze nastąpiło ożywienie w branży przewozu towarów. Według informacji Urzędu Transportu Kolejowego, w okresie styczeń-kwiecień licencjonowani przewoźnicy rzeczy przetransportowali łącznie 79,597 mln ton towarów, o 8,667 mln więcej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Wzrost przetransportowanej masy przekroczył 12,2%. Samo Cargo zwiększyło masę przewiezionych towarów o 20,6% względem roku poprzedniego.

Po drugie, spółka zakończyła I kwartał tego roku z zyskiem na poziomie ok. 7 mln zł, mimo iż w tym czasie trwał program dobrowolnych odejść, który kosztował spółkę prawie 70 mln zł. Po zakończeniu programu, w kwietniu zysk powinien zatem wzrosnąć tym bardziej, że według ekspertów okres "żniw" dla przewoźników towarowych występuje jesienią.

Wciąż rośnie też przewóz kruszyw, których udział w łącznym wolumenie towarów transportowanych przez PKP Cargo przekroczył już jedną piątą. To połowa masy przewożonego przez tę spółkę węgla. Ma to związek z olbrzymim zapotrzebowaniem na kruszywa, przede wszystkim przy budowie autostrad i dróg ekspresowych oraz modernizacjach linii kolejowych przed Euro 2012.

- To że rynek przewozów odżywa widać w statystykach już od jakiegoś czasu, ale pamiętajmy, że mówimy w tej chwili bardziej o jego odbudowie po zakończeniu kryzysu przewozowego, niż o poszerzaniu. W PKP Cargo procentuje w tej chwili efekt restrukturyzacji i obniżenia kosztów, zdecydowanie bardziej ofensywne zachowanie na rynku oraz fakt wzrostu stawek przewozowych - Adrian Furgalski, Dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR.

- Trzeba pamiętać, że choć dzisiaj w dużej części na wyniki ma wpływ wzrost zapotrzebowania na kruszywa, które stanowi już ponad 20% przewożonej masy, to na skutek ograniczania zakresu inwestycji drogowych od 2012 r. ten ładunek będzie ulegał stopniowej redukcji w całym wolumenie. Na to PKP Cargo musi wziąć dzisiaj poprawkę! - przestrzega Adrian Furgalski.

Komentarz

Może nadszedł czas aby pracownicy którzy stworzyli ten sukces odczuli te wyniki we własnych portfelach.

RK 04.08.2011

Massel: Wartość spółki PKP Cargo wyceni rynek

- Wszystko wskazuje na to, że w niedługim czasie inwestorzy zostaną poinformowani o tym, że zostali zakwalifikowani do drugiego etapu, natomiast nie będzie publikacji takiej listy, bo taka jest formuła tego procesu i nigdzie nie zobowiązywaliśmy się do publikacji listy - powiedział o prywatyzacji PKP Cargo Andrzej Massel, wiceminister infrastruktury.

Rynek Kolejowy: Jak Pan ocenia wyniki finansowe Grupy PKP w 2010 roku?

Andrzej Massel, wiceminister infrastruktury: Z całą pewnością nastąpiła poprawa sytuacji Grupy. Największy wpływ bez wątpienia miał dobry wynik PKP Cargo związany z radykalnym wzrostem przewozów, a za tym stoi ciężka praca wykonana w tej spółce związana z racjonalizacją kosztów, poprawą oferty i restrukturyzacją. Powiedziałbym, że wynik Grupy jest nagrodą za tę pracę.

A jak Pan oceni wynik PKP Polskich Linii Kolejowych?

Strata PKP PLK jest stratą strukturalną, dlatego że nie ma możliwości pokrywania z opłat za dostęp do infrastruktury pewnej części kosztów, które faktycznie występują. Są to koszty Straży Ochrony Kolei, czy struktur inwestycyjnych w PKP PLK. Niestety mamy tak skonstruowane prawo, że PKP PLK nie ma szansy na osiągnięcie dobrego wyniku, dlatego w historii tej spółki po prostu takiego wyniku nie można było wygenerować. 

A kiedyś będzie?

Nie sądzę, żeby to się stało szybko. 

Ile obecnie wynosi zadłużenie Grupy PKP, bo w mediach pojawiają się różne sumy?

Zadłużenie PKP SA wynosi około 5 mld zł. Oczywiście jego wartość się zmienia wskutek regulowania na bieżąco pewnych zaległości, ale jest to kwota tego rzędu. Oznacza to pewien spadek w porównaniu z sytuacją na przykład sprzed dwóch lat. Był to moment, kiedy to zadłużenie grubo przekraczało 6 mld zł. Ten spadek jest także efektem rozpoczęcia procesu wykupu akcji PKP Polskich Linii Kolejowych przez Skarb Państwa oraz zwiększenia przychodów w wyniku już dokonanej prywatyzacji spółki Bombardier ZWUS. Pewne przychody występują także ze sprzedaży nieruchomości. 

Skoro jesteśmy przy ZWUS-ie, to czy jest szansa, że Bombardier wypłaci premię dodatkową, która była zapisana w umowie prywatyzacyjnej?

Dla pełnej jasności chciałem wyjaśnić, że ta premia jest zależna od ogólnego wolumenu zamówień systemów sterowania ruchem w ramach projektów inwestycyjnych. Jak dotąd wszystko wskazuje na to, że te premie będą osiągalne. Te inwestycje są realizowane. Ale jak to będzie ostatecznie, zobaczymy. 

Kiedy możemy się spodziewać spłaty zadłużenia Grupy PKP?

Proces prywatyzacji przyspiesza. Kolejne spółki są przygotowywane do prywatyzacji. Dla części tych spółek są już przyjęte strategie prywatyzacyjne. Niewątpliwie te przychody z prywatyzacji spowodują dość istotne zmniejszenie zadłużenia Grupy PKP. Wszystko na to wskazuje. 

Właśnie toczy się proces prywatyzacji PKP Cargo. O ile sprzedaż tej spółki może zmniejszyć dług Grupy PKP?

Wartość spółki PKP Cargo wyceni rynek. Ja nie chciałbym się wypowiadać w tej kwestii, bo to by oznaczało, że podaję oczekiwane przez nas kwoty przychodów. Byłoby to nieprofesjonalne z mojej strony.

Czy krótka lista inwestorów zainteresowanych zakupem akcji PKP Cargo jest już podpisana przez ministra i, czy będzie opublikowana? 

Wszystko wskazuje na to, że w niedługim czasie inwestorzy zostaną poinformowani o tym, że zostali zakwalifikowani do drugiego etapu, natomiast nie będzie publikacji takiej listy, bo taka jest formuła tego procesu i nigdzie nie zobowiązywaliśmy się do publikacji listy. Jeżeli zainteresowani będą chcieli o tym poinformować, to mają prawo to zrobić. 

Czyli możemy się nigdy nie dowiedzieć, jakie podmioty brały udział w tych negocjacjach?

To zależy od podmiotów, które w tym uczestniczą. Należy wziąć pod uwagę fakt, iż jest to poważna transakcja i to zależy od danej firmy, czy chce o tym poinformować świat, czy woli to zachować w dyskrecji. 

Ministerstwo już na pewno zna podmioty, które złożyły wstępne oferty. Czy spełniają one oczekiwania resortu infrastruktury?

Zostały złożone ciekawe i poważne oferty. Tyle mogę powiedzieć.

PKP Cargo: Za granicą radzimy sobie coraz lepiej

Wypowiedzi ekspertów kolejowych na temat działalności PKP Cargo poza granicami kraju, udzielone Polskiej Agencji Prasowej, a zacytowane przez „Rynek Kolejowy”, świadczą o tym, że w ogóle nie dostrzegają oni zmian, jakie zaszły w PKP Cargo w ostatnich miesiącach, a zwłaszcza zwiększonej aktywności spółki na rynkach zagranicznych – czytamy w polemice z wypowiedziami Adriana Furgalskiego i Jakuba Majewskiego przesłanej przez Piotra Apanowicza, rzecznika prasowego PKP Cargo.

Wbrew ich opiniom PKP Cargo nie jest bynajmniej nowicjuszem w zakresie przewozów poza granicami kraju, w tym przewozów dóbr przetworzonych (głównie samochodów), przewozów intermodalnych czy promowych, także za pośrednictwem swoich spółek zależnych. Przewozy międzynarodowe stanowią prawie połowę ogólnych przewozów spółki, która realizuje je od dziesiątków lat, zdobyła w tym zakresie duże doświadczenie, które procentuje dziś w prowadzeniu ekspansji na rynkach europejskich. 

Działania podjęte w ostatnich miesiącach znacząco przyspieszyły rozwój działalności zagranicznej PKP Cargo i podmiotów z Grupy PKP Cargo Logistics. Mowa tu o uzyskaniu certyfikatów umożliwiających realizację samodzielnych przewozów w Czechach, Niemczech i na Słowacji. W efekcie na terenie Czech PKP Cargo już dzisiaj posiada kilkuprocentowy udział w całym rynku przewozów towarowych pod względem przewiezionej masy oraz praktycznie zdominowało przewozy tranzytowe przez terytorium tego kraju, a w Niemczech i na Słowacji z powodzeniem realizuje pierwsze samodzielne kontrakty i prowadzi zaawansowane rozmowy w sprawie pozyskania kolejnych. Trwają również prace nad pozyskaniem analogicznych certyfikatów w kolejnych krajach europejskich. 

Utworzenie pod koniec 2010 roku spółki zależnej PKP Cargo International z siedzibą w Bratysławie stwarza szansę zaistnienia Grupy także na pozostałych rynkach Europy Środkowej i Wschodniej, również tych nie graniczących bezpośrednio z Polską.

Wbrew sugestiom ekspertów PKP Cargo bynajmniej nie stara się „przekładać” doświadczeń z przewozów towarów masowych na terenie Polski na przewozy innych towarów za granicą. Mało tego, Spółka systematycznie rozbudowuje systemy informatyczne poprawiające zarządzanie pojazdami trakcyjnymi i wagonami, co prowadzi do coraz lepszej logistyki realizowanych przewozów, także międzynarodowych. 

Na koniec wreszcie trzeba podkreślić, że spółka dysponuje dostatecznym potencjałem taborowym, w tym specjalistycznym, aby na czas i ku zadowoleniu klienta, także zagranicznego, zrealizować każde zamówienie.

RK

Wasiak: Państwo nie potrzebuje kontroli właścicielskiej przewoźników

- Problem nie polega na tym, że przez prywatyzację przewoźników państwo traci kontrolę nad tą branżą. W dalszym ciągu ją utrzymuje poprzez kontrolę infrastruktury. I od sposobu realizacji tej kontroli w praktyce będą zależały perspektywy całej branży kolejowej – mówi w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym” Maria Wasiak, prezes PKP SA.

Maria Wasiak, prezes PKP SA

Rynek Kolejowy: Najważniejszym tematem ostatnich miesięcy jest prywatyzacja PKP Cargo. Dlaczego tzw. krótka lista inwestorów nie zostanie ujawniona?

Maria Wasiak, prezes PKP SA: Prywatyzacja PKP Cargo jest uważnie obserwowanym procesem ze względu na znaczenie przewoźnika dla grupy i dla całego rynku. To, że lista nie zostanie opublikowana, wynika z czysto technicznych uwarunkowań. W prawie wszystkich ofertach firmy zastrzegły sobie, że nie chcą, żebyśmy ujawnili fakt złożenia przez nie oferty. To oznacza, że PKP SA nie może być źródłem informacji na ten temat. Oferenci jednak mogą i często sami ujawniają te informacje i tak też może być w tym postępowaniu. Wtedy oczywiście nie będziemy z tym polemizować. My jednak musimy dotrzymać tego zobowiązania.

Czy pojawiające się w mediach wyceny pakietu większościowego na 500 mln euro są wiarygodne?

Te wyceny mają się nijak do rzeczywistości. W pierwszym etapie postępowania prywatyzacyjnego przeprowadziliśmy wstępną wycenę spółki. Jednak ma ona znaczenie przede wszystkim dla analiz rynku na potrzeby prywatyzacji. Teraz wycena ta zostanie zaktualizowana na dzień, który będzie najbardziej zbliżony do rozpoczęcia negocjacji. Dopiero ta wycena będzie podstawą dla naszego stanowiska negocjacyjnego.

RK

Balczun: Zakładaliśmy, że cena wagonu będzie atrakcyjniejsza

Na razie jesteśmy wciąż na etapie pytania „jak”. Raport jest nadal w trakcie przygotowywania. Pierwsza przymiarka nie była dla nas optymistyczna. Zakładaliśmy, że cena wagonu, którą uzyskamy, będzie atrakcyjniejsza – mówi "Rynkowi Kolejowemu" o powstaniu monotowni wagonów w Szczecinie Wojciech Balczun, prezes PKP Cargo.

Rynek Kolejowy: PKP Cargo nawiązało współprace z chińskim partnerem w sprawie budowy montowni wagonów w Szczecinie. Czy nie obawiacie się kooperacji z firmą z Kraju Środka w kontekście niedawnych kłopotów Chińczyków przy budowie autostrad w Polsce?

Wojciech Balczun, prezes PKP Cargo: Wokół tego tematu narosło wiele kontrowersji i sensacji. Temat współpracy z partnerami chińskim stał się tematem politycznym, wykorzystywanym w kampanii wyborczej, a nie merytorycznym projektem biznesowym. Śmieszy mnie gdy słyszę, że jakaś firma została „przyniesiona w teczce” i nikt jej nie sprawdził. Dość dobrze poznaliśmy mechanizmy funkcjonowania chińskich podmiotów, dzięki wielokrotnym spotkaniom, zarówno w Polsce, jak i w Chinach. Trzeba się pogodzić z tym, że tam to władza polityczna decyduje, kogo namaścić do realizacji konkretnego zadania inwestycyjnego czy jakiegokolwiek projektu gospodarczego. Jeżeli taka decyzja zapadnie, dany podmiot otrzymuje wszelkie prerogatywy i zasoby potrzebne do realizacji zadania. To inna kultura i inne mechanizmy podejmowania decyzji. 

Zatem kiedy i czy w ogóle montownia w Szczecinie mogłaby powstać?

Na razie jesteśmy wciąż na etapie pytania „jak”. Raport jest nadal w trakcie przygotowywania. Pierwsza przymiarka nie była dla nas optymistyczna. Zakładaliśmy, że cena wagonu, którą uzyskamy, będzie atrakcyjniejsza. Zespół dalej pracuje analizując poszczególne czynniki kosztowe. To bardzo pragmatyczna i merytoryczna analiza. Nikt nie zakłada, że możemy zrobić cos pod publiczkę, a potem jakoś to będzie. Analiza uwzględnia wszystkie pozycje kosztowe, jak transport, koszt materiałów. Jakie będą jej wyniki, trudno powiedzieć. Natomiast cały czas powtarzamy jedną rzecz. Biznes ma to do siebie, że nikt nie powinien się na nikogo obrażać. Powiedzieliśmy sobie, tworząc spółkę celową, że ma ona opracować dla właścicieli stosowne analizy i raporty. Jeżeli wyjdzie z nich, że ten projekt będzie efektywny ekonomicznie, to będziemy robili wszystko, żeby go zrealizować. Na pewno jednak nie podejmiemy decyzji wbrew interesom PKP Cargo. Na razie żadnej decyzji w tej materii nie ma i jeszcze nie zbliżyliśmy do pytania „kiedy”, bo musimy sobie odpowiedzieć na pytanie „czy”.

PKP Cargo o jedną piątą w górę po pierwszym półroczu

Czerwiec był kolejnym miesiącem, w którym przewozy PKP Cargo wyraźnie przekroczyły poziom 11 mln ton. W efekcie po pierwszym półroczu spółka przewiozła łącznie ponad 65 mln ton ładunków, prawie o jedną piątą więcej niż przed rokiem.

W minionym miesiącu PKP Cargo przewiozło 11,61 mln ton towarów, o 16,5 proc. więcej niż rok wcześniej (9,97 mln ton) i o 14,6 proc. więcej niż przewidywał plan (10,13 mln ton). Czerwiec był drugim miesiącem z rzędu, w którym przewozy Spółki przekroczyły poziom 11,5 mln ton.

Praca przewozowa w czerwcu wyniosła 3,04 mld nt km, o 11,2 proc. więcej niż w analogicznym okresie 2010 roku (2,73 mld nt km) i o 9 proc. powyżej planu (2,79 mld nt km).

UE realizuje wiele inicjatyw, które mają wspierać nowe formy transportu, a dwa z nich bezpośrednio powiązane są z rozwojem transportu intermodalnego. Rośnie zatem szansa na większe jego znaczenie także w Polsce - ocenia Grzegorz Misiąg, 

Wiceminister transportu Andrzej Massel zaprzeczył w odpowiedzi na interpelację posła Giżyńskiego, jakoby prowadzone były rozmowy w sprawie sprzedania PKP Cargo inwestorowi rosyjskiemu. Przed rokiem media obiegła informacja, że na krótkiej liście inwestorów są Koleje Rosyjskie RŻD.

W czerwcu 2011 Polska Agencja Prasowa, powołując się na informacje agencji Bloomberg podała, że Koleje Rosyjskie złożyły ofertę kupna pakietu kontrolnego PKP Cargo i są na „krótkiej liście” inwestorów sporządzonej przez PKP SA. Informacje te zdementował dopiero w lipcu tego roku prezes RŻD Władimir Jakunin w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym” (czytaj).

Teraz informację o udziale RŻD w postępowaniu prywatyzacyjnym dementuje też polska strona - Z posiadanych informacji nie wynika, żeby PKP SA prowadziła rozmowy w sprawie prywatyzacji PKP Cargo SA z Władimirem Jakuninem lub innym przedstawicielem Kolei Rosyjskich czy też z jakimkolwiek innym przedstawicielem strony rosyjskiej, w tym przedstawicielem władz Federacji Rosyjskiej – napisał wiceminister Andrzej Massel w odpowiedzi na interpelację posła Szymona Giżyńskiego. Warto zauważyć, że nie wyklucza to prowadzenia takich rozmów np. przez ministerstwo transportu.

Wiele wskazuje na to, że ostatecznie do sprzedaży PKP Cargo inwestorowi strategicznemu nie dojdzie. Taką informację podała Polska Agencja Prasowa, znów powołując się na informacje uzyskane przez agencję Bloomberg. - Decyzji w sprawie trybu prywatyzacji PKP Cargo należy spodziewać się we wrześniu – skomentował te doniesienia dla „Rynku Kolejowego” prezes PKP SA Jakub Karnowski. Nie wykluczył on prywatyzacji przewoźnika przez giełdę, ale analizy dotyczące trybu prywatyzacji PKP Cargo wciąż trwają.

RK